Beim Testkandidaten Audi R8 Spyder lässt Audi bereits bei der Markteinführung des neuen Automodells die Bombe platzen. Denn manchmal macht es Sinn, mit den moderater motorisierten Modellvarianten zu starten, mal wird den leistungsstarken Topmotorisierungen der Vorzug gegeben. Ersteres ist zumeist bei in großen Stückzahlen gebauten Brot-und-Butter-Autos, letzteres eher bei der Faszination verpflichteten Autos der Fall.
Audi lässt beim R8 Spyder gleich das Topmodell mit V10-Motor los
Ergo ist jetzt auch Audi - anders als zuvor beim Audi R8 Coupé - dem Motto "das Beste zum Schluss" untreu geworden und lässt im Falle des R8 Spyder lieber gleich das Topmodell los: Vorerst ist der mit einem wuchtigbreiten Heck und voluminösen Nüstern in der Front lockende Roadster einzig mit dem leistungsstärkeren der beiden im Coupé offerierten Triebwerke, dem 5,2-Liter-V10 zu haben.
Ergonomie ist beim Audi R8 Spyder makellos
Der Zehnzylinder im Audi R8 Spyder beaufschlagt die vier angetriebenen Räder mit 525 PS und 530 Newtonmeter maximalem Drehmoment. Beim im vollen Ornat 190.080 Euro teuren Testwagen zeichnet ein manuelles Sechsganggetriebe mit offener Schaltkulisse für die Übertragung der bärigen Kräfte verantwortlich. Wem die selbstbestimmte Handarbeit lieb und das aufpreispflichtige automatisierte Getriebe namens R tronic ohnehin zu teuer ist, der wird die perfekt funktionierende manuelle Schalteinheit lieben. Anders als ehedem bei Ferrari und Co. flutschen die Fahrstufen höchst geschmeidig durch die von gebürstetem Aluminium umrahmte H-Kulisse. Störendes metallisches Klacken ist dabei kein Thema. Es hätte wohl auch kaum ins edel-sportliche Cockpit des R8 Spyder gepasst.
Dass Audi sich den Einstieg in das 4,43 lange und 1,90 Meter breite Softtop-Cabriolet zu Recht mit mindestens 156.400 Euro bezahlen lässt, wird bereits bei der ersten Kontaktaufnahme mit dem Zweisitzer klar. Das Multifunktionslenkrad: unten abgeflacht wie bei den Audi-Sportmodellen üblich und mit vergleichsweise rauem, dafür aber sehr griffigen Wildleder bezogen. Die Sitzschalen: oben wie unten perfekt konturiert, mit Durchführungen für den Sporteinsatz dienlichen Vierpunktgurten versehen, angenehm straff gepolstert und mit feinem Glattleder bezogen. Die Instrumenteneinheit: informativ und übersichtlich. Das Multi-Media-Infotainment (MMI): mit allen Funktionen versehen, die Spyder-Piloten beim gemütlichen Cruisen mit oder ohne Dach wünschen könnten. Die Ergonomie: wie eigentlich immer bei der Marke mit den vier Ringen makellos. Der rechte Arm kann lässig auf der mit herausnehmbarem Aschenbecher und zu niedrig geratenem Flaschenhalter versehenen Mittelarmlehne ruhen und hat den Alu-Schaltknauf dabei stets in idealer Reichweite. Der Verstellbereich des ergonomisch geformten Volants ist großzügig dimensioniert, die Bedienung weitgehend selbst erklärend. Einzig das Finden und Aktivieren der ins Laufwerk hinter dem aufklappbaren Zentraldisplay eingeschobenen Lieblings-CD bedurfte mehrerer Anläufe, weil die MMI keine mit CD getrennte Bedientaste aufweist. Erst übers Untermenü "Quelle" kommen Musikliebhaber zum Ziel.
Ach ja - und ein paar Ablagemöglichkeiten mehr hätte man sich vielleicht auch gewünscht. Doch wer über derart kleine Unbillen jammert, jammert auf hohem Niveau. Das gilt auch in Bezug auf den subjektiv nicht wirklich zügig agierenden elektrohydraulischen Verdeckmechanismus. Ein Minimum an Geduld ist hier gefordert, wird aber auch mit einem recht eleganten Schauspiel belohnt: Die Art und Weise, mit der sich der aus Kohlefaserverbundmaterial gefertigte Heckdeckel mit den markanten, silbern gehaltenen Schlitzen ein- und entfaltet ist allemal sehenswert, weil höchst grazil.
Der Karosseriegestaltung des R8 Spyder ist ungeteiltes Lob zu zollen
Nettes Gimmick am Rande: Die separat in die Schottwand integrierte beheizbare Glasscheibe lässt sich bei offenem wie geschlossenem Verdeck auf Knopfdruck ein- oder ausfahren. Das sorgt wahlweise für eine kleine Extraportion Frischluft oder für etwas weniger Haar-Gezausel beim Oben-Ohne-Genuss. Wer die bei hochgefahrenen Scheiben ohnehin nicht über Gebühr strapazierte Frisur noch nachhaltiger schonen will, kann darüber hinaus mit minimalem Aufwand das kostenfrei mitgelieferte mobile Windschott montieren. So oder so sei die Offenfahrt bei jeder sich bietenden Gelegenheit dringend angeraten. Denn so makellos sich das perfekt sitzende weiche Käppi im geschlossenen Zustand auch präsentiert (selbst jenseits 200 km/h lässt sich bedenkenlos der Audio-Anlage oder dem Beifahrer lauschen), so betörend ist doch der erst ohne Dach gänzlich ungefiltert ans Fahrerohr dringende Zehnzylinder-Sound. Bedingt durch die besondere Zündfolge des 5,2-Liter-Benzindirekteinspritzers (hier gelangen Sie zur Vorstellung des Audi R8 GT) und die mit zwei, in die hintere Schürze integrierten ovalen Endrohren bestückte Sportauspuffanlage, ist die Stimmfarbe des offenen Audi-Sportlers dazu angetan, die Nackenhärchen stramm stehen zu lassen - ohne sich je ohne Gebühr in den Vordergrund zu drängen. Sound-Design at it‘s best also.
Apropos Design: Auch der Karosseriegestaltung des Audi R8 Spyder ist ungeteilt Lob zu zollen. Etwas weniger Understatement als beispielsweise beim auf Turbo-Power vertrauenden Konkurrenten von Porsche und etwas mehr Zurückhaltung als beim aggressiv-keil förmig gezeichneten Konzernbruder Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder dürften dem offenherzigen Allradler bayerischer Abstammung eine treue Fangemeinde sichern.
Audi R8 Spyder war exakt acht Zehntelsekunden langsamer unterwegs als das Coupé
Dies gilt umso mehr, als das Plus an Variabilität aufgrund des auf Knopfdruck versenkbaren Daches und das damit einhergehende Mehrgewicht von rund 90 Kilogramm dem R8 Spyder nicht nachhaltig aufs sportliche Gemüt schlagen. Mit 1.12,7 Minuten ist der Pirelli P Zero-bereifte Roadster auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim exakt acht Zehntelsekunden langsamer unterwegs als das Coupé. Ein zu vernachlässigender, weil allenfalls objektiv wirksamer Wert. Weniger Spaß macht der vorbildlich steife Spyder bei der Zeitenhatz nämlich nicht. Er geht ebenso agil und sicher ums Eck wie der geschlossene Bruder. Und akustisch dringt die ungezügelte Leistungsbereitschaft des bärig angasenden 525-PS-Mittelmotors sogar noch etwas nachdrücklicher an das Ohr des Piloten - was den objektiven Rückstand subjektiv allemal wettmacht. Die beim Testwagen montierte, aufpreispflichtige Kohlefaser-Keramik-Bremsanlage hat den mit 1.758 Kilo vergleichsweise gewichtigen R8-Spross hier wie schon bei der Standardbremsprüfung perfekt im Griff.
Mit 11,1 m/s² nach dem zehnten Haltmanöver aus Landstraßentempo packt sie noch eine Spur bissiger zu als die beim Test-Coupé an Bord befindliche Graugussanlage (hier gelangen Sie zum Supertest des Audi R8 5.2 FSI Coupés). Im Gegenzug müssen Keramik-Jünger im Falle der High-Tech-Bremse mit einem etwas gewöhnungsbedürftigen Ansprechverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten leben. Wer im Stadtverkehr dahinrollt und vor der Ampelschlange frank und frei aufs mittlere Pedal tappt, mag von außen betrachtet wie ein Fahranfänger anmuten. Sensible Dosierbarkeit sieht anders aus. Sobald es artgerecht flott vorangeht oder das hoffentlich adaptive Fahrerhirn das ungewohnte Ansprechverhalten verinnerlicht hat, steht dem professionellen Miteinander dann freilich nichts mehr im Weg.
