Das phonetische Gebräu hat durchaus obergärige Würze und verspricht eine zünftige Dröhnung. Nicht am Tag danach, sondern sofort und auf der Stelle. Nur einmal kurz daran genippt, nistet sich dieses ekstatische Fauchen tief unten im Hörnerv ein. Mit den dabei gleichzeitig auf die Netzhaut projizierten Bildern mag der Ehrfurcht einflößende Klang zunächst jedoch nicht so recht zu korrespondieren. Das Mittelohr meldet eine Tieffl iegerattacke, und das Auge diagnostiziert einen vorbeistürmenden Audi TT. Aus diesen beiden konträren äußeren Eindrücken resultiert zwangsläufi g eine Fehlermeldung. Im direkten Zentrum des Geschehens wirkt die sechszylindrige Symphonie weitaus weniger deftig. Natürlich tönt es markant und wuchtig vom Heck nach vorn.
370 PS unter der modifizierten TT-Schale
Am Nervenkostüm zerrt der sonore Boost der vier Endrohre aber auch auf längeren Etappen nicht. Nur was von vorn an den Ohrläppchen zupft, mag Freunden des erlesenen Geschmacks das Bild ein wenig trüben. Vor allem beim langsamen Gebummel in der Stadt hat das Flirren im Motorraum wenig akustischen Reiz. Geschmacksache. Andererseits weist das hochfrequente Säuseln zumindest ansatzweise darauf hin, was sich unter der Haube des Abt-Audi TT-R technisch getan hat. Denn nachträglich wurden dem serienmäßig 250 PS starken 3,2-Liter-FSI-Motor ein Kompressor nebst Ladeluftkühlung samt der notwendigen Optimierung des Motormanagements implantiert. Die Durchschlagskraft dieses edlen TT ist demnach keineswegs nur akustischer Natur. Die versprochenen Zahlen heben den Abt-Audi TT-R geradewegs in den Leistungsstand hochprozentiger Sportwagen hinein. 370 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter wüten nun unter der sorgsam und gefällig modifizierten Schale des TT.
Blitzartigen Schaltzeiten
Ein rauer Kern ist angesichts der drastischen Leistungskur dennoch nicht zu vermelden. Der V6 zeigt sich wohl erzogen und schnurrt im Leerlauf beharrlich grummelnd vor sich hin. Von ruppigen Aktionen seitens des nachträglich adaptierten Kompressors also keine gröbere Spur. Anfangs tut sich gar die Frage auf: Ja wo isser denn? Schließlich zeigt sich der mechanisch angetriebene Lader bei niedrigen Drehzahlen – bis zirka 3.000 Touren – konstruktionsbedingt noch nicht so recht in Stimmung. Darüber hinaus versteht er es dann jedoch umso vehementer, Eindruck zu schinden. Er verbiegt die serienmäßige Leistungskurve geradezu dramatisch und betoniert daraus eine beeindruckend ansteigende Gerade.
Bis 6.800 Umdrehungen geht der zielgerichtete Ansturm vonstatten, ohne den geringsten Ansatz einer Schwäche. Dann setzt das Direktschalt-Getriebe dem gierigen Treiben ein Ende. Oder besser gesagt: Es eröffnet die lineare Leistungsshow aufs Neue – mit blitzartigen Schaltzeiten, die einen Hauch schneller vonstattengehen, als dies bei der Serie der Fall ist. Bedingt durch die Kompressor-Charakteristik tut sich der Abt TT-R bei den Durchzugswerten ab 80 km/h zunächst schwer, der Basis zählbar davonzuziehen. Im fünften Gang beispielsweise werden erst jenseits der 120 km/h aus Zehnteln volle Sekunden. Dann aber in drastischer Höhe. Bei Tempo 180 ist der gedopte Allradler seiner Basis bereits mit einem Vorsprung von 3,5 Sekunden aus dem Blickfeld enteilt.
Von Null auf Hundert in 5,1 Sekunden
Und auch subjektiv wird klar, woher oder vielmehr wann der Wind des Ladedrucks von maximal 0,5 bar weht. Ab 5.000/ min geht das Ding nämlich wie die Pest. Somit kommt es nicht von ungefähr, dass die Beschleunigungswerte erst mit zunehmender Geschwindigkeit auch an zunehmender Bedeutung gewinnen. Der ermittelte Wert auf Tempo 100 ist zweifellos beeindruckend, spiegelt trotzdem nur die halbe Wahrheit wider. Die Sprintgewalt auf 200 km/h ist es, die das tatsächliche Ich des TT-R zu Tage fördert. Bis zu dieser Geschwindigkeit stellt der Wagen schließlich nicht nur die Basis mit über sechs Sekunden Vorsprung aufs Abstellgleis, sondern er hat beispielsweise auch einen Audi S5 locker im Griff. Die zweifarbige Flunder mit dem markanten Schürzensaum und dem feststehenden Heckflügel kann also sowohl als auch.
Im Alltag zeigt sie sich weit gehend praktikabel und gelassen, in den besonderen Momenten jedoch schlagkräftig und drehzahlgierig. Hinter dieser positiven Doppelzüngigkeit steckt System. Denn der Lader arbeitet mit vergleichsweise geringer Drehzahl, was seiner Lebensdauer und ebenso der serienmäßig belassenen Mechanik des Vierventilers zuträglich ist. Safety first also, auch durch die Tatsache begründet, dass Abt auf das Kraftwerk eine zweijährige Garantie gewährt. Der an der Ampel verstohlen auf die glänzenden 20-Zöller blickende Nebenmann weiß davon nichts. Er hebt aus anderen Gründen verwundert die linke Augenbraue. So eine Bremsanlage mit 380 Millimeter großen Scheiben und Acht-Kolben- Sätteln kann eben durchaus Eindruck schinden.
Fahrspaß mit dem Abt-Audi TT-R
Nicht nur optisch, sondern auch technisch – was der hervorragende Verzögerungswert bei der zehnten Bremsung aus Tempo 100 fett unterstreicht. In puncto Biss, Ansprechverhalten und Dosierbarkeit der mächtigen Stopper gibt es rein gar nichts zu mäkeln. Die Stammwürze scheint also richtig gewählt, um mit dem TT-R auch auf der Rennstrecke eine unterhaltsame Runde zu zelebrieren. Schließlich spart das Gewindesportfahrwerk nicht mit einer guten Portion sportlicher Härte. Wenngleich der TT-R primär nur bei überdurchschnittlich langsamer Schleichfahrt hölzern über Gullydeckel stolpert, denn dann ist der flache Querschnitt der Reifen eben nur schwer zu kompensieren.
Doch je flotter die Tour, desto gefälliger das Setup. Ganz zu schweigen von der leichtfüßigen Agilität, die dem TT auf die Sprünge hilft, den 180 Meter langen Pylonen-Parcours exakt und äußerst hurtig zu absolvieren. Die Lenkpräzision geht dabei mit einer absolut unkapriziösen Annäherung an den Grenzbereich einher. Die Seitenneigung reduziert sich auf ein Minimum. Das theatralische Aufschaukeln der Serie ist verbannt. Das Limit zeigt sich klar definiert – und zwar untersteuernd. Daran liegt es allerdings auch, dass der Abt-TT bei der schnellen Runde in Hockenheim nicht die ganz große Nummer markiert. Den Conti SportContact-Reifen fehlt es an Seitenführung. Zudem sind die sieben Grad Celsius Asphalttemperatur keineswegs die besten Rahmenbedingungen für hochprozentigen Grip. Gut gekühlt genießen – das trifft im vorliegenden Fall also ausnahmsweise nicht zu.
