Als der Bentley Continental GT anno 2002 in Paris erstmals die automobile Bühne betrat, war klar, welche Klientel er bedienen soll. Mit 560 Pferdestärken, zwölf Zylindern unter der wuchtigen Haube und über 2,4 Tonnen Gewicht war dem mit VW-Technik bestückten Deutsch-Briten die Rolle des Luxusliners nahezu perfekt auf den kräftig-muskulösen Leib geschneidert. Seit der letztjährigen IAA in Frankfurt peilt die in Crewe beheimatete, inzwischen aber von Wolfsburg aus regierte britische Traditionsmarke nun auch sportliche Meriten an.
610 PS für den Bentley Continental GT Speed
Das neue Topmodell der Coupé- Baureihe wartet zwar auch mit mehr Leistung auf – GT Speed-Piloten stehen 610 PS und 750 statt 650 Newtonmeter maximales Drehmoment zu Gebote –, das primäre Entwicklungsziel war laut Dr. Arno Homburg, Leiter Gesamtfahrzeug-Entwicklung, jedoch ein anderes: „Ein deutliches Plus an Fahrdynamik und Agilität stand bei uns ganz oben im Lastenheft. Wir zielen damit auf die sportlich ambitionierte Kundschaft ab und haben zu diesem Zweck das Fahrwerk grundlegend überarbeitet.“ Im Detail lesen sich die Modifikationen wie folgt: Der Fahrzeugschwerpunkt wurde vorn um 10, hinten um 15 Millimeter abgesenkt, die Feder-/Dämpferkennlinien des serienmäßig luftgefederten Fahrwerks mit automatischer Niveauregulierung den gestiegenen Anforderungen angepasst. Zudem kommen beim bis zu 326 km/h schnellen GT Speed stärkere Stabilisatoren zum Einsatz. Für eine sattere Straßenlage und bessere seitliche Abstützung sorgen zudem die nunmehr mit 9,5 statt 9,0 Zoll breiten Pirelli P Zero-Pneus der Dimension 275/35 bezogenen 20-Zoll-Räder im Speichendesign.
Gewichtsreduzierung um 35 Kilogramm
Die Reifen wurden speziell für den Bentley entwickelt. Gemäß dem Auftrag verbesserter Fahrdynamik verfügt das von Bosch beigesteuerte ESP der Version 8.1 im Continental- Topmodell über einen sogenannten „Dynamikmodus“, der bei höheren Geschwindigkeiten mehr Schlupf an den Rädern zulässt als der primär zur Verbesserung des Anfahrverhaltens entwickelte, dem Standard-GT vorbehaltene „Sport Traktionsmodus“. Jener hebt die Eingriffsschwelle des elektronischen Rettungsankers nur bei niedrigem Tempo an. Beiden Modellen gemein ist das auf ein zentrales Torsendifferenzial und je ein Differenzial an der Vorderund Hinterachse vertrauende Allradsystem. Im Normalfall werden die Antriebskräfte paritätisch zwischen den Achsen verteilt. Bei auftretendem Schlupf erfolgt eine voll variable, bedarfsgerechte Neusortierung der Kräfte.
Auch die mittels einer Optimierung der Aufhängung (Alu statt Stahl) und der Kühlsystemkomponenten erzielte Gewichtsreduzierung um 35 Kilogramm wurde beiden Continental- Brüdern zuteil. Der GT Speed erhielt darüber hinaus noch eine neu abgestimmte geschwindigkeitsabhängig agierende Servotronic-Lenkung, einen fest montierten vorderen Hilfsrahmen und steifere Lagerschalen hinten. Für die Leistungssteigerung des aus dem VW-Regal stammenden, von zwei Abgasturboladern zwangsbeatmeten W12-Motors mit sechs Liter Hubraum, zeichnen die Neuprogrammierung des Motormanagements, leichtere Stößelstangen und neue Kolben mit eloxierten Kolbenringen verantwortlich. Ersteres soll das Ansprechverhalten des Motors verbessern, letzteres eine größere Widerstandsfähigkeit gegenüber hohen Zylinderdrücken garantieren.
Tempo 270 als Reisespeed
Das neue Kurbelwellengehäuse, ein effizienteres Abgassystem nebst modifizierter Katalysatoren, den leichteren Nockenwellenantrieb mit nur einer Kette und einen schneller agierenden Nockensensor teilt das starke mit dem 50 PS schwächeren 4,80- Meter-Coupé. Eklatante Unterschiede sind hingegen bezüglich des Fahrverhaltens zu verzeichnen. Nicht im Alltag: Da gibt der GT Speed ebenso den prestigeträchtigen Power-Cruiser wie der GT. Windgeräusche sind erst weit jenseits 200 km/h ein Thema, Tempo 260, 270 als Reisespeed auf Grund der stoisch satten Straßenlage lässig drin. Bezüglich des Abrollkomforts sind beim Topmodell allerdings gewisse Einbußen gegenüber dem Standard-Continental zu verzeichnen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten neigen die schweren 20-Zöller auf schlechtem Geläuf zum Poltern, bei mit Highspeed überfahrenen Absätzen ist die Wucht, mit der die gewaltigen Räder die Luftsäulen der Federung komprimieren, fast körperlich zu spüren. An Contenance oder Spurstabilität verliert der GT Speed deshalb freilich nicht.
Der Komfortmodus des per Knopfdruck und zentraler Kommandozentrale einstellbaren Fahrwerks mindert zwar die Nebengeräusche, führt jedoch zu einem leicht unterdämpften Gesamteindruck. Ergo wurden die fahrdynamischen Disziplinen des Tests – die Zeitenhatz auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim und der 18-Meter-Slalom –, im Sportprogramm von Fahrwerk und ZFAutomatik und selbstredend ohne Unterstützung des an Bord befindlichen ESP angegangen. Letztgenannte ist streng genommen auch gar nicht erforderlich. Aller Leibesfülle und Potenz zum Trotz ist das 2340-Kilo-Coupé nämlich ein ausgesprochen gutmütiger Trainingspartner. Charakterlich unterscheidet sich der Speed kaum vom normalen GT. Er lenkt gut ein, bleibt vergleichsweise neutral und ist am Limit absolut sicher. Das unter Last leicht nach außen drängende Heck ist dem flotten Vorankommen eher dienlich als hinderlich.
1.17,1 Minuten im kleinen Kurs Hockenheim
Es hilft, die schwere Fuhre zügiger auf den gewünschten Kurs zu bringen. Dass die dynamischen Radlastverschiebungen sich in dieser Gewichtsklasse durch ein spürbares Nickmoment bemerkbar machen, liegt auf der Hand und dürfte – Komfortansprüche vorausgesetzt – kaum zu verhindern sein. Die bereits beim Continental GT zu verzeichnende Wankneigung wurde durch die im Speed montierten dickeren Stabis gleichfalls nicht wesentlich beeinflusst. An der neuen Klasse des Topmodells ändert dies jedoch nichts: Mit einer in Anbetracht der stattlichen Masse absolut beeindruckenden Zeit von 1.17,1 Minuten nimmt der Newcomer seinem kleineren Bruder beachtliche 3,8 Sekunden ab – auf 2,6 Kilometer wohlbemerkt. Das allein dürfte sportlich Ambitionierten den stattlichen Aufpreis von 25 823 Euro gegenüber dem normalen GT-Modell versüßen. Soundfetischisten könnte die betörende Stimme des W12-Triebwerks zum Kauf überreden.
Das wohlige Ausschnaufen nach getaner Arbeit, sprich: das vernehmbare, gleichsam aus allen zwölf Brennräumen emporgrollende Herzschlag- Wummern bei Gaswegnahme, zählt zu den angenehmeren Formen der Trommelfellmassage. Sportfahrern sei abschließend noch die rund 15 000 Euro teure Karbon-Keramikbremse mit Achtkolben-Bremssätteln und 420 respektive 356 Millimeter durchmessenden Scheiben vorn und hinten ans Herz gelegt. Die Hightech-Stopper, die ein ganzes Bentley-Leben überdauern sollen, haben den 2,3-Tonner nämlich deutlich besser im Griff als die normale Graugussanlage. 10,6 gegenüber 10,0 m/s2 Verzögerung aus 100 km/h warm sprechen eine deutliche Sprache. Einzig an der Performance aus Tempo 200 sollten die Ingenieure noch arbeiten. Da das ABS erst in den unteren Geschwindigkeitsregionen Handlungsbedarf erkennt, fällt der Bremsweg aus 200 km/h nicht kürzer aus als beim Standardmodell.
