Gerade eben lief er noch, und nun ist Stille. Durch einen zarten Streichler der Kupplung schüttelt er sich wieder ins Leben zurück. Ein bisschen rau nur noch, nicht zu vergleichen mit den posttraumatischen Erlebnissen der frühen Turbo-Diesel-Ära. Jene von BMW wieder belebte Ruhepause während der Rotphasen wirkt anfangs zwar leicht befremdlich – doch wenn‘s der Sparsamkeit dient. Schließlich zieht der Selbstzünder noch seine Bahn, während Otto-Normal- oder Super-Fahrer schon wieder steht und zapft – und damit die konträre Art der eingangs erwähnten Start-Stopp-Technologie praktiziert. Sparcharakter ist eben das eine, Sportambitionen das andere. Oder gibt es doch einen goldenen Mittelweg? Der BMW 123d scheint nun nämlich endgültig mit den Vorbehalten gegenüber dem Selbstzünder aufzuräumen.
Das Gardemaß an Sportlichkeit
Plakativ tritt er den Beweis an, dass sich Otto und Diesel bei gleichen technischen Rahmenbedingungen nichts mehr nehmen und erst recht nichts schenken. In der Klasse der Kompakten gelten zwei Liter Hubraum, Turboaufladung und gut 200 PS als Gardemaß für Sportlichkeit. Und der Diesel-Einser hält doch tatsächlich dagegen. Was beispielsweise Audi A3 2.0 TFSI, Opel Astra 2.0 Turbo, VW Golf GTI oder auch der hoch drehenden Sauger des Honda Civic Type R zu bieten haben, hat der 123d ebenfalls im Strumpf. Locker. Er legt sogar noch etwas nach, heftet sich stramme 204 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter ans Revers. Aus zwei Liter Hubraum wohlgemerkt. Ein Diesel. Von wegen Arbeitstier. Das Dogma ist gebrochen. Das klingt nach Revolution. Aber eigentlich klingt es gar nicht. Denn dem akustischen Charisma, das der aufgeladene Vierventiler versprüht, fehlt konstruktionsbedingt die enthusiastische Note.
Die Sechsgang-Box des BMW 123d
Kein sonores Röhren im mittleren Drehzahlbereich, wie der GTI eines hat, kein heiseres Schreien à la Type R. Einfach nur ein brummiges Gurgeln. Das sich allerdings auch beruhigend auf den Fahrstil auswirkt. Wer im 123d seine Bahnen zieht, tut dies gelassen. Ohne wildes Rühren in der Sechsgang-Box – auch wenn die noch so knackig und bereitwillig arbeitet. Der Dampf, der schon ab 1.000 Touren im Kessel brodelt, reicht aus, um Zündkerzenfetischisten zur Weißglut zu bringen. Spann‘ den Sechsten ein und lass dich treiben, lautet das Motto. Wer einmal die Richtgeschwindigkeit erreicht hat, straft den Schaltknüppel mit Nichtbeachtung und den Rest des Feldes mit dem Anblick des ovalen Endrohrs.
Die Elastizität ist die Domäne des 123d. Angesichts des ungenierten und unangestrengten Antritts muss das Gros der vergleichbaren Benziner passen. Nur der Golf GTI kann dem Hecktriebler Paroli bieten. Dabei kommt dem Wolfsburger zugute, dass er fast 100 Kilogramm weniger Gewicht mit sich herumschleppt. Mit 1.489 Kilogramm gehört der Dieselbefeuerte BMW zu den wohl genährten Kompaktsportlern. Obwohl er auf den Vorteil bauen kann, dass sich die Achslasten nahezu ausgeglichen darstellen. Eine Tatsache, die nicht nur auf die weit nach hinten gerückte Einbaulage des Selbstzünders zurückzuführen ist.
In 6,8 Sekunden von Null auf Hundert
Schließlich verfügen die Vierzylinder-Diesel seit der Modellpflege des Einsers im vergangenen Jahr über ein Kurbelgehäuse aus Aluminium. Was im Vergleich zum früher verwendeten Graugussblock eine Einsparung von bis zu 17 Kilogramm zur Folge hat. Dies gilt für 118d, 120d oder eben 123d, die über den identischen Motorblock und Hubraum verfügen, aber eine Leistungsspanne von 143 bis zu 204 PS bieten. Um dies zu erreichen, bemächtigt sich der sportlichste aus diesem Reigen der Fähigkeiten der variablen Twin-Turbo-Aufladung. Ein kleiner Lader schüttet das Turboloch zu, der größere Bruder füllt die Brennräume bei höheren Drehzahlen. Womit das Ansprechverhalten des Vierventilers fast schon an jenes eines Saugmotors heranreicht. Und auch die Breite des Leistungsspektrums kann sich sehen lassen. Immerhin macht der Direkteinspritzer auch vor Drehzahlen von 5.000 Touren nicht Halt. Wenngleich ihm die Puste schon ab 4.500/min spürbar ausgeht.
Fahrdynamisch spielt dies keine Rolle – weder in Quer- noch in Längsrichtung. Weil sich der 123d auch in der Sprintwertung als ebenbürtiger Gegner gibt. In beachtlichen 6,8 Sekunden durchbricht er die 100-km/h-Marke, was auch in der Benzinliga einen Platz an der Spitze bedeutet. Nur bei höheren Tempi ab etwa 180 km/h muss er einen A3 oder GTI ziehen lassen. Wobei der Rückstand von einer knappen Sekunden zu verkraften ist. Denn nach dem nötigen Anlauf spielt der Diesel dann doch nochmal groß auf. Und zwar bei der Höchstgeschwindigkeit, die mit 238 km/h den letzten Zweifel bezüglich der Sportlichkeit beseitigt. Zumal sich der Twinturbo-Diesel auch bei der Querdynamik gekonnt aus der Affäre zieht, wobei ihm natürlich das BMW-typische Konzept zugute kommt.
Der BMW 123d – präzise, verlässlich, agil
Während die weit verbreitete Frontantriebsfraktion in engen Ecken mit scharrenden Vorderhufen zu kämpfen hat, wird der Hinterradantrieb mit dem bärigen Diesel-Drehmoment locker fertig. Durchdrehende Räder am Kurvenausgang gibt es nicht. Die relativ weiche Abstimmung zieht nicht nur einen guten Komfort nach sich, sondern fördert auch die Traktion. Andererseits fällt die Wankneigung unsportlich groß aus. Dennoch agiert der 123d präzise, verlässlich und agil. Auf dem Kleinen Kurs benimmt sich der Herausforderer äußerst brav und tendiert im Grenzbereich sachte zum Untersteuern. Nur beim schnellen Richtungswechsel im 18-Meter-Slalom kommt das Heck in Wallung. Wenngleich der Drang zum Übersteuern spät und sachte einsetzt, also leicht zu parieren ist. In Zahlen ausgedrückt gilt für die schnelle Runde in Hockenheim eine Zeit von 1.21,3 Minuten.
Damit bewegt sich der BMW absolut auf Klassenstandard, wie die Werte der Konkurrenz auf der vorherigen Seiten zeigen. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 67,6 km/h hat der Hecktriebler im Slalom-Parcours die Niere dann sogar vorn. Und um die sportlichen Ambitionen vollends abzurunden, zeigt sich auch die Bremsanlage bestens aufgelegt. Ergo glüht der 123d als Diesel bei den alteingesessenen Kompaktsportlern in allen Instanzen vorne mit. Zwar braucht er dafür die Unterstützung von zwei Turboladern, ist verhältnismäßig teuer und gegenüber Spezialisten vom Schlage eines Astra OPC oder Leon Cupra leistungsmäßig noch im Nachteil. Aber wer weiß tatsächlich wie lange – im VLN-Trimm oder in der WTTC rennen die Zweiliter-Diesel schließlich auch schon mit gut und gerne 270 PS.
