Es ist nicht immer leicht, einem Kind beim Flüggewerden zuzuschauen. Manche Eltern scheitern gar an den damit verbundenen emotionalen Aufgaben und sind daher eifrig bemüht, ihren Nachwuchs möglichst lange im Nest zu behalten. Was das mit dem neuen Porsche Cayman S zu tun hat? Nun - gemäß der bislang vorherrschenden Philosophie durfte das Mittelmotor-Coupé längst nicht so, wie es konnte und wollte.
Die Porsche-Ikone 911 ist in Gefahr
"No sports" lautete bei Einführung der Basisbaureihe der bislang offiziell nicht zurückgenommene Grundsatz. Die Intention dahinter war klar: Der günstigere Sportwagen sollte der Ikone 911 auf keinen Fall gefährlich werden. Eben dies könnte nun aber geschehen. Denn so, wie sich der nunmehr mit einem 3.436 cm³ großen Benzindirekteinspritzer versehene und in der Folge auf 320 PS erstarkte Zweisitzer im sport auto-Test präsentiert hat, könnte die Luft weiter oben im Porsche-Modellportfolio schon ordentlich dünn werden. Zumindest für den mit 345 Pferdestärken antretenden Basis-Elfer.
4,7 s auf Tempo 100 und 183, s auf 200 km/h
Ein paar Zahlen gefällig? 4,7 Sekunden für den Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h, 18,3 Sekunden bis zum Erreichen der 200-km/h-Marke; 71,3 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit im auf 18 Meter Abstand gesteckten Slalomparcours; mittlere Verzögerungswerte von konstant über 11 m/s². Und - last but not least - eine in Hockenheim auf den Asphalt gezauberte Rundenzeit von 1.13,9 Minuten. Klingt nach Elfer? Stimmt. Ist aber das neue Cayman Topmodell.
Wirklich erstaunen tut die Nähe des kleinen zum großen Porsche Coupé freilich nicht. Sind der Zwei- und der 2+2-Sitzer doch auch von der Papierform her denkbar dicht beieinander. Den aktuell unsichtbar im Bauch des Cayman S versammelten 320 Pferden setzt der Basis-Elfer die Kraft von 345 Rössern entgegen. Während das maximale Drehmoment des Einstiegscoupés mit 370 Newtonmeter angegeben ist, die bei 4.750 Umdrehungen in der Minute anliegen, stemmt der 911 Carrera bei 4.400 Kurbelwellenrotationen 390 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Unterschiede, die gerade einmal die Gewichtsdifferenz zwischen den Autos auszugleichen vermögen.
Wenngleich der zum sport auto-Test angetretene Cayman S, der so ziemlich alles an Bord hatte, was die Ausstattungsliste bei Porsche hergibt, mit 1.458 Kilogramm auch schon eine gute Spur gewichtiger daherkommt als die zuvor in der Redaktion weilenden Vertreter der ersten Generation , die mit round about 1.415 Kilo dabei waren. Da diese jedoch durch die Bank handgeschaltet waren und das aktuelle Modell mit dem nun auch im Cayman und Boxster verfügbaren Doppelkupplungsgetriebe PDK antrat, erklärt sich die Gewichtszunahme quasi von selbst. Anzumerken ist dem aufgrund größerer Spurweiten auch optisch stämmiger gewordenen Zweisitzer das Mehrgewicht ohnehin nicht.
Der Cayman S ist leichtfüßig wie eh und je
Er lenkt denkbar zielgenau und verzögerungsfrei ein, verfügt nicht zuletzt dank der neuen Bridgestone Potenza RE050A-Pneus über ein für normale Straßenreifen geradezu phänomenales Gripniveau an der Hinterachse und besticht zudem mit einer Gutmütigkeit, die ihresgleichen sucht. Auch ohne das bei Porsche PSM genannte elektronische Fahrstabilitätsprogramm und bei für die flotte Kurvenhatz wenig idealen zwei Grad Luft- und vier Grad Asphalttemperatur blieben an Bord des Cayman S am Messtag schweißnasse Hände aus. Und falls das dank der neuen LED-Rückleuchten markanter gewordene Hinterteil doch mal drücken sollte, lassen sich die verhalten vorgetragenen Ausfallschritte allzeit gut parieren.
Etwaigen Traktionsverlusten steht das aufpreispflichtige, mit bis zu 27 Prozent sperrende mechanische Hinterachsdifferenzial entgegen, das mit vergleichsweise moderaten 1.130 Euro gelistet ist und daher als empfehlenswertes Extra durchgeht. Das nun auch im Cayman die Tiptronic ersetztende PDK kommt mit 2.945 Euro schon ungleich teurer. Es wird ebenso wie im Elfer über für Sportfahrer gewöhnungsbedürftige Kipptasten am neuen Dreispeichen-Lenkrad bedient. Auf Druck mit dem rechten oder linken Daumen wird der nächsthöhere, durch Ziehen mit den hinter dem Volant befindlichen Fingern die nächsttiefere Fahrstufe angewählt. Wer zuvor einen SMG- oder DKG-BMW oder einen Ferrari mit F1-Getriebe sein Eigen nannte, muss sich demnach umstellen.
Fast besser als im Porsche 911 Carrera
Alles in allem gefällt das automatisierte Schaltgetriebe im Cayman S jedoch fast besser als im Porsche 911 Carrera S - was vielleicht aber auch mit der zunehmenden Gewöhnung an den etwas ungewöhnlichen Schaltmodus zu erklären ist. Insbesondere im überraschend alltagstauglichen Sport-Programm wechselt die Schaltbox zügig und ruckfrei die Gänge. Auch wer lieber schalten lässt, statt selbst Hand anzulegen und daher das zu Gebote stehende Automatikprogramm bemüht, ist mit dem Sport-Modus gut bedient.
Auf den Sport Plus-Mode kann bei der Fahrt zur Arbeit hingegen ebenso verzichtet werden wie auf die straffere Dämpferkennung des selbstredend aufpreispflichtigen PASM-Fahrwerks. Beides zeigt erst auf der Rennstrecke positive Wirkung. Apropos Aufpreis: Da bei Porsche selbst die Fußmatten und der Alcantara Dachhimmel extra kosten, summiert sich der Kaufpreis des speedgelben Testwagens schlussendlich auf 87.381 Euro. Auch das hat fast schon Elfer-Niveau.
