Die Beispiele, wonach die These, dass Askese schnell macht, widerlegt ist, häufen sich. Allein der Porsche Panamera Turbo und der Nissan GT-R sind gleich zwei Autos, die diesbezüglich getrost als Kontrapunkt dienen können. Wie sonst ließe sich die beeindruckende Performance des weniger als 500 PS starken und knapp 1,8 Tonnen schweren Japaners auf der Nürburgring-Nordschleife erklären . Eine Rundenzeit von unter 7.40 Minuten mit diesen Rahmenbedingungen galt bislang als unwahrscheinlich bis unmöglich.
Der Jaguar XKR ist die Verkörperung des GT-Gedankens
Was das mit dem neuen Jaguar XKR zu tun hat? Ganz einfach: Es lässt die Erwartungen steigen. Schließlich spielt der überaus elegant gekleidete, serienmäßig auf 19 Zoll großem Fuß lebende Brite seit dem letzten Facelift auch in der Jenseits-500-PS-Liga. Einer Klasse also, in der die Ansprüche an die Leistungsfähigkeit naturgemäß hoch gesteckt sind. Sicher - mit veritablen Hardcore-Sportlern vom Schlage des japanischen GT-R kann und will sich der britische XKR nicht messen. Obwohl er die gemeinhin mit Fahrzeugen der Gran-Turismo- Kategorie identifizierten Lettern gar nicht im Namen trägt, ist er die Stahl und Aluminium gewordene Verkörperung des GT-Gedankens - elegant, komfortabel, reisetauglich.
Schon beim Anblick des auf 510 PS erstarkten, von einem mittels Kompressor zwangsbeatmeten Fünfliter-V8 befeuerten 2 + 2-Sitzers geht Automobil-Enthusiasten mit Sinn für Linienführung das Herz auf. Auch wenn es bei der Premiere diesbezüglich durchaus Kritik gab - heute lässt sich konstatieren, dass Jaguar-Chefdesigner Ian Callum beim aktuellen XKR ganze Arbeit geleistet hat. Das zum Modelljahr 2010 erfolgte Lifting hinterließ denn auch nur marginale Spuren an der äußeren Gestalt des hinterradgetriebenen Coupés. Der kraftvoller gezeichnete Frontstoßfänger mit den seitlichen Luftschlitzen, die LED-Rückleuchten nebst verchromter Querspange und die neu gestylte Motorhaube sind ein Fall für Kenner.
Auffallende gestalterische Verbesserungen wurden dem Jag primär im Cockpit zuteil. Dort ersetzt nun ebenso wie bei der XF Limousine ein auf Startknopf-Druck aus der Versenkung der Mittelkonsole auftauchender Drehregler die bislang aus Jaguar-Modellen bekannte U-förmige Schaltkulisse. Eingerahmt wird der Automatik-Selektor von Tasten zur Anwahl des das adaptive Fahrwerk justierenden Dynamikmodus sowie zum Deaktivieren der Traktionskontrolle oder des DSC. Letztgenannte Aktion will freilich gut überlegt sein. Ohne die elektronische Gehhilfe hat der mit 625 Newtonmeter maximalem Drehmoment gesegnete und einer vergleichsweise unguten Gewichtsverteilung von 53,9 zu 46,1 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse gestrafte Hecktriebler nämlich spürbar Mühe, die Leistung von 510 PS in Vortrieb umzusetzen.
Der Jaguar XKR kann vor Kraft kaum laufen
Gleich einem Extrem-Bodybuilder kann der smarte Brite ohne die selbst im sogenannten Trac-Mode sehr nachdrücklich und vergleichsweise unsensibel vorgetragenen Regeleingriffe des DSC vor Kraft kaum laufen. Entsprechend schwierig gestaltet sich das Erreichen des vom Werk genannten 0-100-Werts: Der Standardsprint auf 100 km/h ließ sich im XKR nur mit ausgesprochen verhaltenem Gasfuß und quasi in Schleichfahrt binnen 4,8 Sekunden erledigen und spiegelt die tatsächliche Leistungsfähigkeit des bärenstarken Kompressor-Coupés ebenso unzureichend wider wie die auf dem Kleinen Kurs realisierte Rundenzeit von 1.16,7 Minuten. Jene entspricht nicht von ungefähr fast eins zu eins der des viertürigen Jaguar XFR (1.16,9 Minuten in sport auto 6/2009) . Markiert sie doch schlicht das mit beiden Autos ohne DSC Machbare.
Die Reifenwahl beim Jaguar XKR ist zu konservativ geraten
Das Limit setzen hier wie da nicht die Leistungsfähigkeit des Motors oder die Arbeitsweise des tadellos funktionierenden Automatikgetriebes, ja nicht einmal die Güte des Fahrwerkssetups. Wie schnell ein Auto seines Weges zieht, bestimmt in dieser Leistungsklasse auch und vor allem die Reifenwahl. Und jene ist bei Jaguar deutlich zu konservativ geraten. Die Verzahnung der an der hinteren Antriebsachse gerade einmal 285 Millimeter breiten Laufflächen der Dunlop SP Sportmaxx gelingt beim Geradeausgalopp ebenso wenig wie bei der die Querdynamik auslotenden Zeitenhatz auf dem Kleinen Kurs. Die Kombination aus spontanpräzisem Einlenkverhalten und den ungenügenden Seitenführungskräften der Gummis bringt den Jag schneller an seine Grenzen, als dem Fahrer lieb sein kann.
Es sei denn, er ist bekennender Drift-Fan. Dann dürfte er im Jaguar XKR mit deaktiviertem DSC seinen Meister gefunden haben. Der Brite steht nämlich schon beim Einlenken zur Ameisenkurve quer. Auch im Slalomparcours markiert die Hinterachse des Top-XK die Grenze des Möglichen: Während die Vorderräder der vom Fahrer vorgegebenen Richtung bedingslos folgen, hangelt sich das leichte Heck mit der markanten Abrisskante von Ausfallschritt zu Ausfallschritt. Mit mehr als 63,3 km/h lässt sich die 180 Meter lange Pylonengasse in der Folge nicht durcheilen. Deutlich gemausert hat sich das im Alltag rundum überzeugende Brit-Car in Bezug auf seine Bremsanlage. Das 2010er Modell darf serienmäßig auf die große Bremse des alten XKR-S vertrauen - mit sichtbarem Erfolg: Der Zweitürer kommt nach der zehnten Vollbremsung aus 100 km/h ebenso zuverlässig zum Stehen wie nach der ersten. Nun gilt es das Rennen zu trainieren.
