"Das ist doch kein normaler M3, oder?", fragt der Porsche-Fahrer, während er seinen Elfer mit Hoch-Oktanigem füttert. Links ein schwarzer 997 Turbo der ersten Generation, an der rechten Zapfsäule verschnauft der schneeweiße Hauptdarsteller dieser Geschichte. Ein nächtliches Tempo-Duell wirft Fragen auf. Spielerisch wie Bayern München seine Gegner derzeit in der Bundesliga hatte der M3 den Turbo zuvor auf der linken Spur deklassiert.
Ein Blick unter den Powerdome des Münchner Hochleistungssportlers verrät das Geheimnis seiner Potenz. Statt des Achtzylinders mit 420 PS thront hier der 90-Grad-V10 des noch aktuellen BMW M5 der Baureihe E60. "Wie viel Leistung hat er?", den Porsche-Piloten packt die Wissbegierde. "550 PS", lautet die schlichte Antwort. "Wow, können wir mal ein Wochenende tauschen?", bekundet der Elfer-Enthusiast Seitensprung-Absichten, während er zum Abschied freundlich winkt. Doch wer katapultiert den BMW M3 eigentlich in die Sportwagen-Elite zwischen Porsche Turbo & Co.? Manhart Racing lautet die Antwort. Seit 1986 tüftelt Günther Manhart an exklusiven BMW-Motorumbauten. Sein aktuelles M3-Projekt umgarnt den Fahrer nicht nur mit purer Zehnzylinder-Erotik, sondern auch das aus dem M5 übernommene Siebengang-SMG sorgt für Herzklopfen.
350 Stunden vom Serien-M3 zum V10-Exoten
Krachende Schaltschläge in der schnellsten Schaltstufe wecken leidenschaftliche Erinnerungen an den Vorgänger-M3. "Es gibt heute noch SMG-Freunde unter den M3-Fahrern, die das aktuelle DKG zu emotionslos finden", sagt Günther Manhart. Recht hat er. Auch die Stimmgewalt des M3 V10 zieht dem Serien-Bayer schnell die Lederhosen aus. Eine neue Edelstahl-Abgasanlage von Friedrich Motorsport brüllt heiser die V10-Hymne durch 200 Zeller-Rennkatalysatoren und die vier 84er-Endrohre unter der muskulösen Heckschürze. In 350 Stunden Umbauzeit operiert die Manhart-Crew den Serien-M3 zum V10-Exoten um. Neben Aggregat und Getriebe kommen auch der Öl- und Wasserkühler sowie der Elektrolüfter aus dem M5 zum Einsatz. Zudem verändert der BMW-Tuner aus Geilenkirchen die Bauform der Ölwanne und sämtliche Öl- und Wasserleitungen. Die Elektronik der Motor- und Getriebesteuerung stammt ebenfalls aus dem Fünfer-Topmodell. Dank elektronischer Leistungsspritze steigt die maximale Leistung von 507 auf 550 PS. "Außerdem haben wir ein neues Servotronic-Modul entwickelt, damit die geschwindigkeitsabhängig arbeitende Lenkung weiterhin funktioniert", verrät Manhart.
Nach 4,4 Sekunden auf Tempo 100
Im Vergleich zum M3 Coupé mit DKG hat der Manhart-V10 nicht nur an Leistung, sondern auch an Gewicht zugelegt. Statt 1.642 Kilogramm bringt der Mittelklasse-High-Potential nun 1.690 Kilogramm auf die Waage. Obwohl die Vorderachse 38 Kilogramm mehr zu schleppen hat, glänzt der Manhart-V10 mit einer nahezu ausgeglichenen Gewichtsverteilung. Trotz der Extrapfunde hämmert der M3-Kraftprotz sein Leistungsplus eindrucksvoll in den Asphalt. Dank Anhebung der Drehzahlgrenze galoppiert der V10 dabei nicht nur wie im M5 bis 8.250/min, sondern bis 8.600 Touren. Bei Messbedingungen um den Gefrierpunkt und mäßigem Gripniveau der Cupreifen huscht er nach 4,4 Sekunden auf Tempo 100. Sein Serien-Kollege mit DKG benötigt vier Zehntelsekunden länger. Noch beeindruckender fällt der Vorsprung beim Sprint auf 200 km/h aus. Hier verliert das Werks-Coupé 3,6 Sekunden. Der 154 Kilogramm schwerere BMW M5 ist eine Sekunde langsamer (hier kommen Sie zum Supertest BMW M5). Laut GPS endet der ungestüme Vorwärtsdrang des Power-M3 bei echten 320 km/h. Die Tachonadel wandert dabei über die 330-km/h-Skalierung hinaus und geht scheinbar mit dem darunterliegenden Zeiger der Tankuhr auf Schmusekurs. Doch der Herz-Patient ist nicht nur ein unglaublicher Längsdynamiker.
Eine Überdosis M3, die definitiv süchtig macht
Auf den Reifen Michelin Pilot Sport Cup+ spielt er sein Tempotalent auch auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim aus. Mit 1.13,9 Minuten unterbietet er den ebenfalls cupbereiften Serien-M3 (hier kommen sie zum Supertest BMW M3 ) um vier Zehntelsekunden. Dabei tendiert der Manhart-M3 mit Serienfahrwerk am Kurveneingang leicht zum Untersteuern, das sich durch den deutlichen Kraftzuwachs an der angetriebenen Hinterachse bei deaktiviertem ESP schnell in Übersteuern wandelt. Mit kalten Cupreifen ist ein ruhiger Gasfuß oberstes Gebot. Wer sich für den fast 40.000 Euro teuren Motor- und Getriebeumbau entscheidet, sollte auch auf die M5-Bremsanlage mit größeren Scheiben (374/370 mm) wechseln. Die M3-Bremse überzeugte mit Cupreifen bei niedrigen Außentemperaturen nicht (Verzögerung warm: 10,3 m/s²). Das schmälert die Faszination aber nur geringfügig. Fünfliter-V10 plus Siebengang-SMG sorgen für eine Überdosis M3, die definitiv süchtig macht.
