Aston Martin DBS: Auf die Zwölf

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Stil ist bekanntlich nicht käuflich - man hat ihn oder man hat ihn nicht. Mit der Tradition verhält es sich analog: Weit in der Vergangenheit verankert und selbst bei guter Pflege nur langsam wachsend, ist sie nicht übertragbar.

Als Marke, die dank glücklicher Fügungen heute mit beidem sattsam gesegnet ist, führt Aston Martin gerade in bemerkenswerter Weise vor, wie man als kleiner, exquisiter und noch dazu britischer Hersteller den scheinbar unausweichlichen Schikanen der globalisierten Autowelt ausweichen und elegant die Kurve kriegen kann. 

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Die Krönung erfolgreicher Entwicklung

Der neue, 517 PS starke und 307 km/h schnelle DBS ist nunmehr gewissermaßen die Krönung einer Entwicklung, die im neuen Aston Martin-Werk im mittelenglischen Gaydon mit einem von der Logik her sehr stimmigen Konzept begann und nach dem gewissenhaften Zutun einer von Leidenschaft und Handwerkskunst geprägten Crew auf der Nürburgring- Nordschleife seine Feuertaufe erlebte.

Symbiose aus DB9 und DBR9

Wenn es heißt, das neue, exklusive Topmodell der Zwölfzylinder-Baureihe sei eine Symbiose aus dem Aston Martin-Klassiker DB9 und dem aktuellen Le Mans-Sieger DBR9, dann kommt man dem Charakter des DBS schon sehr nahe. Das wegen seiner Variabilität und des logischen Aufbaus gerühmte Alu-Chassis ist in den Grundzügen mit dem des DB9 identisch. Mit jenem teilt sich der DBS auch den vorbildlich hinter der Vorderachse installierten, wenngleich deutlich erstarkten Sechsliter-Zwölfzylinder.

Magnesium und Karbon im Einsatz

Die Nähe zu den imposanten Renn-Boliden DBR9 und der gemäßigteren DBRS-Variante dokumentiert die mehrheitliche Verwendung höchst spezieller, in erster Linie auf Gewichtsersparnis zielenden Werkstoffe. So weist die in weiten Teilen aus Aluminium bestehende Karosserie sündhaft teure Magnesium- und Karbon-Elemente auf, weshalb der optisch doch sehr eindrucksvolle Zweisitzer noch diesseits der Schwergewichtsklasse agiert. Fahrfertig wiegt der Wagen 1.695 Kilogramm, woraus sich ein treffliches Leistungsgewicht von 3,3 Kilogramm pro PS errechnet.

Schauer über dem Rücken

Der unnachahmliche, auch nach Eingewöhnung immer wieder Schauer über den Rücken jagende Zwölfzylinder-Sound lässt in seiner zurückhaltenden Dominanz etwas von dem gewaltigen Potenzial erkennen, das unter der langen Motorhaube schlummert.

Die Größe des Auftritts drückt sich plakativ schon in riesigen 20-Zoll-Rädern aus. Sie schaffen den notwendigen Raum für die serienmäßig installierten, vorn knapp vierzig Zentimeter Durchmesser großen Keramikscheiben, die im DBS erstmals im Verbund mit gewaltigen Sechskolben-Bremssätteln zum Einsatz kommen.

Geschaltet wird ganz konventionell

Die konventionelle Lösung in Form des von Hand zu bedienenden mechanischen Sechsgang-Getriebes hat insofern großen Charme, als die gesamte Kraftübertragung inklusive der Art, wie die Kupplung ihren Dienst verrichtet, einen ungemein geschliffenen Eindruck hinterlässt. Da erscheint es nur logisch, dass es bei ausgeschalteter Traktionskontrolle trotz der durch die Transaxle-Bauweise bewirkten Ausgewogenheit der Massen für die Räder kein Halten mehr gibt, wenn der Zwölfzylinder zum Angriff bläst.

Grandiose Leistungsentfaltung

Die Spontaneität des Antritts und die Ausgewogenheit der Kraftentfaltung geben stets aufs Neue Anlass, in Lobeshymnen einzustimmen. Sich auf den Grenzbereich einzulassen, erscheint angesichts des gutmütigen Charakters durchaus angemessen. Gemäß der Entwicklungsvorgabe sei es jedoch angeraten, solche Unternehmungen auf den Nürburgring zu verlegen. Erst dort wird wirklich klar, in welcher Liga der neue DBS unterwegs ist.