Ferrari zu fahren ist grundsätzlich etwas Exklusives. Nur wenige Exemplare rollen jährlich aus den Hallen in Maranello, um sich alsbald in Sammlungen die Reifen platt zu stehen oder im Zuckeltempo an der Côte d’Azur herumzurollen. Mit anderen Worten: Sie werden eher selten ihrem eigentlichen Bestimmungszweck zugeführt. Dies war bei der Planung des FXX von Anfang an anders.
Der FXX war nur für die Rennstrecke bestimmt, betreut durch das Corsa Clienti-Programm auf Basis des Enzo, bei dem eine Handvoll wohlhabender Gentlemen-Driver das Lastenheft für die Ferrari- Ingenieure diktieren durfte. Zwei Jahre sollten sie ihre Eindrücke vermitteln und das Fahrzeug sukzessive optimieren. Zwei Dinge waren beim FXX von vornherein ausgeschlossen: der Wettbewerb mit Konkurrenten, weil das Auto in kein FIA-Raster passt und der Betrieb auf der Straße.
Doch für einen dieser FXX trifft das nicht zu, er hat es bis auf die Straße geschafft. Klingt nach der Quadratur des Kreises, wenn man die werksseitigen Anstrengungen betrachtet, das Auto für die Rennstrecke zu optimieren. Doch Edo Karabegovic hielt das nicht ab. Seit jeher dem Tuning der edelsten Automobile verschrieben, war ihm auch die Herausforderung FXX nicht zu hoch. Seine Firma Edo Competition hat im Kundenauftrag tatsächlich den Spagat zwischen Rundstrecke und TÜV-Segen gemeistert.
800 PS für die Straße
Nun kann man mit 800 PS über die Landstraße zur Nordschleife fahren, und zwar ohne Hänger. Das Vorhaben war nicht einfach zu realisieren, galt es doch, die aufwendigen TÜV-Kriterien mit unzähligen Detailumbauten zu erfüllen. Doch der Evo-Kit von Edo umfasst weit mehr. Neben Bremsbelägen mit anderem Reibwert, einer anderen Getriebesteuerung sowie einer elektronischen statt mechanischen Sperre wurden zusätzlich 80 PS mehr Leistung aus dem V12-Motor gequetscht.
Woran das Team um Karabegovic indes nicht feilen musste, war die ausgeklügelte und in mehreren Stufen einstellbare Aerodynamik des FXX. Mit einem im Cockpit platzierten Drehknopf lassen sich drei unterschiedliche Programme abrufen - je nachdem, auf welcher Piste das Fahrzeug gerade eingesetzt wird.Niedrige Abtriebswerte und geringer Luftwiderstandsbeiwert beispielsweise für die Strecke in Monza, maximaler Abtrieb für Rijeka. Diese adaptive Steuerung des Luftflusses unter und durch das Auto hindurch funktioniert mittels sich öffnender Klappen und Verbindungsschächte. Doch wie lässt sich nun ein Auto mit 800 PS Leistung und einem Gewicht von nur 1.155 Kilo zwischen Garage und Kreisverkehr bewegen? Erstaunlich unspektakulär und frappierend komfortabel.
Gut, zunächst muss man sich, einem Gummimenschen gleich, über den Schweller durch den Käfig ins Innere gleiten lassen. Doch dann erblickt man ein erstaunlich aufgeräumtes, in Sicht-Carbon gehaltenes Cockpit mit allen erdenklichen Informationen. Die Bedienbarkeit ist vorbildlich und komplett selbsterklärend.
Wie bei den anderen Ferrari-Modellen mit automatisiertem Getriebe werden die Gänge über Schaltwippen angesteuert. Sogar das rückwärtige Einparken gestaltet sich mit dem Blick auf den Monitor, der das Bild der auf dem Dach montierten Rückfahrkamera zeigt, vollkommen lässig. Ein gerütteltes Maß an Leidensfähigkeit sollte der FXX-Pilot jedoch mitbringen: Denn die Abluft der Kühler findet sehr geschickt den Weg direkt aus den vorderen Radhäusern durch die Schiebefenster - im Cockpit ist es nach kürzester Zeit so brütend heiß wie in einer Sauna. So lässt der FXX permanent seine ursprüngliche Bestimmung durchblitzen.
