Die Fahrer hinter dem Steuer in Erlkönigen

Zu den Mitarbeitern der Autohersteller gehört eine Armada von Testfahrern. Sie fühlen den geheimen Prototypen rund um die Welt auf den Zahn. Dabei drehen sie ihre Testrunden längst nicht nur auf deutschen Autobahnen, der Nordschleife des Nürburgrings oder am eisigen Polarkreis.

Spezies Testfahrer ist eine ganz besondere Gattung Mensch

Es ist ein Leben am Limit, immer in Schlagdistanz zur drohenden Konkurrenz und den gefürchteten Erlkönigjägern. Nicht zuletzt deshalb gilt der Job des Testfahrers für viele Männer als wahrer Traumberuf. Doch die automobile Überholspur hat im Alltag auch ihre Schattenseiten. Tag für Tag ein Leben im Auto; tausende Kilometer auf Eis, Schnee, Asphalt, Sand, Geröll oder Rennstrecke sind nicht immer ein Zuckerschlecken. Tage und Nächte ohne echtes Ende, oftmals in unwirklichen Gegenden abseits jeglicher menschlicher Zivilisation.

"Trotzdem ist es kein Problem, im eigenen Entwicklungsteam Kollegen zu finden, die für ein paar Monate oder sogar Jahre in Länder wie Südafrika oder Namibia gehen und hier in der Entwicklung tätig sind", berichtet der ehemalige BMW-Testingenieur Frank Ysenberg aus seinem Berufsleben. Ihn selbst zog es vor Jahren aus München nach Südafrika bevor er über die Außenstelle Großbritannien wieder im heimischen Bayern landete.
 
Auf der Nordschleife der grünen Eifelhölle fühlen sich die Testpiloten ebenso zu Hause wie nördlich vom Polarkreis, im glühend heißen Tal des Todes oder der Wüste Moab. Die Spezies Testfahrer ist dabei eine ganz besondere Gattung Mensch. Autofahren ist ihnen in Fleisch und Blut übergegangen; sie scheinen auf eine außergewöhnliche Art und Weise mit dem fahrbaren Versuchsobjekt verwoben. Ein Rasseln oder Klappern können sie bereits nach ein paar Kilometern zentimetergenau lokalisieren und ohne sie geht bei der Autoentwicklung rein gar nichts. Hightech-Computer sind fast immer dabei und messen jede Mikrobewegung. Doch am Ende zählen zumeist Popometer und das Gefühl. Sie bewegen einen Testwagen Tag für Tag im Grenzbereich und brauchen sich vor den meisten Rennfahrern nicht zuverstecken. Dabei ist der Job des Testfahrers seit Jahrzehnten so geheimnisumwittert wie das Liebesleben von James Bond, alias 007.

Fotos von Prototypen bringen bares Geld

Familienvater Wolfgang Schuhbauer ist ein ruhiger Typ. Über 20 Jahre ist er auf der ganzen Welt als Entwicklungsingenieur und Testfahrer unterwegs; arbeitete bei ZF, Jaguar und Land Rover ehe er schließlich beim noblen Sportwagencreateur Aston Martin landete. Einen besseren und ruhigeren Testpiloten könnte man sich hinter dem Steuer von bis zur Unkenntlichkeit verstümmelten Prototypen kaum vorstellen.

Seit Jahr und Tag scheucht Schuhbauer Erlkönige aus bevorzugt britischem Hause über Nordschleife und Testpisten, um ihre Schwächen gnadenlos aufzudecken. Trotz umfangreicher Tarnungen werden die Fahrzeuge von Auto-Paparazzi auf der ganzen Welt gejagt. Fotos von Prototypen bringen bares Geld und gelten selbst unter Hobby-Knipsern als begehrte Trophäen. Können die Erprobungsfahrten in den ersten Monaten zumeist noch auf den hoch gesicherten Testgeländen der Autohersteller stattfinden, müssen die Modelle irgendwann zur harten Alltagserprobung auf die Straße.
 
Dann beginnt das alltägliche Katz-und-Maus-Spiel. "Wir reisen meistens den Jahreszeiten nach", erklärt BMW-Mann Frank Ysenberg, "wenn auf der Nordhalbkugel Winter ist, kommen deshalb viele zu Sommertests nach Südafrika." Zum Einkaufen einfach an der Tankstelle Halt machen und eine Limo und ein paar Schokoriegel holen, ist kaum drin. Wenn ein getarnter Prototyp erst einmal abgestellt ist, ist er eine schutzlose Fotobeute. Muss der Prototyp an einer Ampel oder zum Tankstopp dann doch einmal anhalten, werden in sekundenschnelle schützende Matten über Sitze und Armaturenbrett geworfen. Je weniger man erkennen kann, umso besser ist es für den Hersteller und das aktuelle Modell, das sich meist noch ein paar Jahre im Handel behaupten muss. Da haben es die Testingenieure in dem schwarzen 7er BMW etwas entspannter. Ungetarnt geht es für sie unweit von Rovaniemi heute Morgen zum Tagwerk. Aktuell dreht eine bayrische 7er-Testflotte die letzten Allrad-Erprobungsrunden am Polarkreis. "Wir arbeiten derzeit noch an einer idealen und besonders fahraktiven Kraftverteilung", erklärt Heinz Krusche, bei BMW seit Jahren für die Fahrdynamik zuständig, "der Rest ist bereits fertig."

Lamborghini-Testfahrer: Kein Platz für Freunde oder Freizeit

Szenenwechsel: Enge Kurven, wechselnder Fahrbahnbelag oder Aquaplaning auf welliger Straße - Wolfgang Schuhbauer ist die Ruhe selbst. Doch es ist schwerer geworden, erzählt er mit einem Stirnrunzeln. "Seit Unfälle mit Erprobungsfahrzeugen auf öffentlichen Straßen publik wurden, hat sich das Verständnis für unsere Arbeit auch in der Gegend des Nürburgrings leider zum Negativen gewendet", erzählt Schuhbauer, "während wir früher eher zuvorkommend behandelt wurden, reagiert der Pkw-Fahrer heute eher aggressiv auf getarnte Fahrzeuge."

Da geht es Giorgio Sanna, Testfahrer bei Lamborghini kaum anders. Er trat vor ein paar Jahren in die großen Fußstapfen des legendären Valentino Balboni, der allen Lamborghinis der letzten 40 Jahre das Laufen lehrte. Doch Balboni ist nun Vergangenheit. Bei der kompromisslosen Sportwagenmarke aus Sant’ Agatha sorgen mittlerweile Sanna und sein Kollege Mario Fasanetto für den Fahrwerkschliff bei den Lamborghinis von Morgen.
 
Was einst Balboni mit Murcielago, Miura, Countach und Espada auf die norditalienischen Landstraßen oder Testpisten in aller Welt zauberte, ist nun ein Fulltimejob für Giorgio Sanna. Kündigt sich ein neues Modell an, gibt es im Terminplan des dynamischen Duos Sanna / Fasanetto kein Platz mehr für Freizeit oder Freunde. Ihr letztes Baby - der Lamborghini Reventon, eine 650 PS starke Mischung aus Rennwagen und Kampfjet war dabei ein vergleichsweise leichtes Projekt. "Da der Reventon technisch stark auf dem Murcielago LP640 basiert, haben wir in erster Linie Hochgeschwindigkeits-Test gefahren", erzählt Giorgio Sanna, "hier geht es um Fahrverhalten und besonders die Aerodynamik bei Top-Speed." Ein Teil der statischen Tests fand im Ingolstädter Audi-Windkanal statt. Die meisten Testrunden wurden jedoch in Nardo und Ehra-Lessien gedreht. "Wir sind mit dem Reventon eine Höchstgeschwindigkeit von gemessenen 343 km/h gefahren", erzählt der Italiener.

Lastwagen versperren den Weg: Nur für ein Erlkönig-Bild
 
Giorgio Sanna ist ebenso wie Wolfgang Schuhbauer begeisterter Rennfahrer und tritt in der italienischen Tourenwagenserie mit einem Audi RS4 an. Sollte dann noch ein Tag frei bleiben, gibt es nicht selten einen Ausflug zu den Lamborghini-Fahrertrainings in aller Welt. "Ich bin daher pro Jahr rund 200 Tage in der Welt unterwegs", so Sanna, "natürlich ist der Beruf des Testfahrers ein absoluter Traumjob. Aber er ist mit einem erhöhten Risiko verbunden, weil wir die Wagen im absoluten Grenzbereich bewegen. Und nicht alles ist ein Zuckerschlecken." Doch das größte Problem sind nicht starke Konkurrenzmodelle oder die nervigen Erlkönigjäger hinter Büschen oder Bäumen. Denn viele Testfahrer stehen durch schwere Unfälle in den letzten Jahren unter öffentlichem Generalverdacht. Nach den Testfahrten im öffentlichen Straßenverkehr füllen die Piloten daher entsprechende Protokolle aus, um sich gegen etwaige Anschuldigungen abzusichern. Ein Testfahrer erinnert sich: "Manchmal ist es schon kriminell. Lastwagen versperren wie aus dem Nichts auf einmal die Straße, nur um an ein paar Fotos zu bekommen." Davon weiß auch Schuhbauer ein Lied zu singen. Gerade rund um den Nürburgring kann man kaum einen Meter fahren, ohne entdeckt zu werden. "Ehemals sind wir mit Lastwagen auf einen Autobahnparkplatz gefahren, haben die geheimenPrototypen in einer dunklen Ecke umgebaut und sind damit gefahren", so Schuhbauer, "das ist kaum einem aufgefallen."