Die Zeit ist im Race Business immer knapp. Das muss so sein, gilt im Hinblick auf das mit Sehnsucht und Bangen gleichermaßen erwartete 24-Stunden-Rennen am Nürburgring aber besonders.
Zu wenig Zeit, um ein Auto mit kleinem Budget Dauerlauftauglich aufzubauen, zu wenig Zeit, um es Sponsoren-gerecht zu lackieren (deshalb trägt der bis vor kurzem noch laubfroschgrüne Aston Martin Vantage heuer Folie), zu wenig Zeit, um den 510 PS starken seriennahen Renner bis ins kleinste Detail auszutesten und – last but not least – zu wenig Zeit, um ihn als Gastpilot ausführlich Probe zu fahren. Schließlich brauchen die für den Eifel-Marathon am 23. und 24. Mai gesetzten Fahrer auch noch jedes Ründchen, das sie kriegen können.
Und so zeigt die Uhr denn auch schon gnadenlose zehn Minuten vor sechs, als die aufgeregt auf ihren Einsatz wartende Gaststarterin endlich das Cockpit entern darf. Im Eifer des Anschnallgefechts bleibt in der Folge unerkannt, dass Sitzzwerge im V12 Vantage Racecar schlechte Aussichten haben. Wie stark der hoch aufragende Instrumententräger des Serienautos den Blick auf den idealen Einlenkpunkt versperrt, zeigt sich erst auf der Strecke.
Der Pilot sieht quasi nichts
Frei nach dem Motto: "Wie Sie sehen, sehen Sie nichts", werden die ersten Kurven quasi im Blindflug und daher mit moderatem Tempo in Angriff genommen. Die Ausrede, dass man sich ja immer erst gründlich mit allem vertraut machen muss, zieht in diesem Falle nicht. Ziviler und seriennäher als der im Nürburgring Testzentrum von Aston Martin unter der Leitung von Wolfgang Schuhbauer aufgebaute V12 Vantage kann ein Tourenwagen kaum sein. Die wenigen, im Rennbetrieb unentbehrlichen zusätzlichen Schalter und Knöpfe haben vorn in der Mittelkonsole Platz gefunden und geben keine Rätsel auf.
Geschaltet wird mittels des auch in der Serie eingesetzten manuellen Sechsgang-Graziano-Getriebes. Dass der V12 Vantage trotz des beachtlichen Drehmoments von bis zu 570 Newtonmeter ohne Zwischengas beim Herunterschalten auskommt, ist für Nicht-Hacke-Spitze-Könner äußerst erfreulich. Beim Anbremsen auf trockener Bahn bleibt die hintere Antriebsachse des ohne Fahrer und Sprit 1.425 Kilo wiegenden Hecktrieblers artig auf Kurs.
Das Heck zeigt Fluchttendenzen
Dass das schmucke, von keinerlei Flügelwerk verunstaltete Hinterteil des Renn-Aston bei voller Leistungsanforderung sehr wohl Fluchttendenzen aufweist oder alternativ die an Bord befindliche Traktionskontrolle in hektische Betriebsamkeit versetzt, erstaunt in Anbetracht des gerade so unter die vordere Haube gekommenen Sechsliter-Zwölfenders nicht wirklich. Über 500 Pferde wollen eben erst einmal gezügelt sein.
Da jenes beim vorhergegangenen Regenrennen nur bedingt gelang und die ehedem sehr straffe Abstimmung des mit Eibach-Federn und Multimatic-CSSV-Vierwege-Dämpfern ausgerüsteten Fahrwerks demnach nicht als der Weisheit letzter Schluss durchging, wurde beim Setup nochmal gründlich nachgebessert. Die neue, sehr softe Auslegung des Unterbaus gibt der Karosserie nun zwar viel Bewegungsfreiheit, soll aber die Traktion verbessern.
Womit wir auch schon wieder beim Zeitfaktor wären. Kraft im Übermaß zu haben ist nämlich eine Sache, damit auch gut laufen zu können, eine ganz andere. Ob den Aston-Ingenieuren die Quadratur des Kreises im Falle des laut röhrenden Zwölfenders trotz der Zeitknappheit gelungen ist, werden wir in wenigen Tagen sehen: Auf der Uhr, die die Rundenzeiten zeigt, und in den Ergebnislisten der SP8.
