Beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring erwartet die Fans 2009 eine große Zäsur. Erstmals werden auch GT3-Fahrzeuge am Start stehen, und nach dem Willen der Veranstalter sollen diese seriennahen GT-Wagen mit den bisherigen Abonnement-Siegern aus den Special-Klassen SP7 und SP8 auf Augenhöhe um den Gesamtsieg kämpfen. Und das bringt Audi aufs 24h-Parkett zurück: Die Teams Phoenix Racing und Abt Sportsline werden 2009 insgesamt vier Audi R8 LMS am Ring einsetzen. Die Frage, die sich alle stellen: Kann Audi der Porsche-Phalanx die Stirn bieten?
Kostengünstige Entwicklung für GT3-Klasse
Audi hat sich bei der Entwicklung des GT3-R8 jedenfalls vehement ins Zeug gelegt, wie ein Blick hinter die Kulissen belegt. Romolo Liebchen, Projektleiter des Audi R8 LMS bei Audi Sport, skizziert die Aufgabenstellung: "In der GT3-Klasse gibt es kein exakt formuliertes Reglement, sondern nur Richtlinien, die eine grobe Zielrichtung vorgeben." Die Unschärfe ist Vorzug und Nachteil zugleich: "Das Regelwerk bietet im Gegensatz zu anderen GT-Reglements viele Freiheiten, deshalb lassen sich mit wenig Aufwand vernünftige Lösungen darstellen", erläutert Liebchen.
Das spart Kosten, zum Beispiel beim Fahrwerk: Mit modifizierten Serienteilen und geänderten Anlenkpunkten konnte Audi eine renntaugliche Kinematik erzielen. Die Nachteile wird auch Audi noch zu spüren bekommen, denn die Wettbewerbsfähigkeit der GT3-Autos wird über Einstufungen der Motorsportbehörde FIA eingepegelt. "Wir sind mit dem R8 etwas über das Performance-Fenster hinausgeschossen", gibt Liebchen zu, "und deshalb werden wir für 2009 noch gewisse Restriktionen erfahren."
Beherrschbar für Profis und Gentlemen-Driver
Die zweite Einflussgröße bei der Entwicklung des R8 leitet sich aus dem Einsatzgebiet ab - die GT3-Klasse wurde ursprünglich für Privatfahrer kreiert, auch wenn sich mittlerweile mehr und mehr Profis in den GT3-Cockpits tummeln. "Daher wollten wir ein Fahrzeug, das für Gentlemen-Driver gut fahrbar ist. Ein Amateur wird mit einem spitz zu fahrenden Auto wenig anfangen können."
Die Nähe zum Serienprodukt zieht sich wie ein roter Faden durch den GT3-Audi. Das Alu-Chassis wird über das Serienband produziert und für die Integration von Käfig und Hebeanlage modifiziert. Der Käfig ist verschraubt, anders sind die unterschiedlichen Materialqualitäten nicht zu vermählen. Das Fahrwerk erfuhr deutliche Änderungen, um eine optimale Kinematik für den Renneinsatz zu gewährleisten: An der Vorderachse sind die unteren Anlenkpunkte, an der Hinterachse die oberen Querlenkerpunkte um 70 bis 80 Millimeter nach oben versetzt worden.
Umfassendes Sicherheitskonzept und hoher Kohlefaser-Anteil
Der Grund: "Die tiefere Standhöhe würde andernfalls zu große Beugewinkel erzeugen", erklärt Romolo Liebchen. Bei den Stabilisatoren wechselte Audi Sport auf justierbare Torsionsstabilisatoren, die Radträger wurden für die Aufnahme der Zentralverschlüsse geändert. Die Fahrwerksabstimmung erfolgt über Sturzscheiben sowie über die in Druck- und Zugstufe justierbaren Bilstein-Dämpfer. Die Steuerung von ABS und Traktionskontrolle greift auf eine Software von Conti-Teves zurück.
Unabhängig von den Performance-Maßnahmen hat Audi viel Wert auf maximale Sicherheit gelegt - die Wandstärken des Käfigs liegen über den geforderten Normen. Audi verzichtete auch auf den Einsatz leichterer Türen: "Die Serientüren sind zwar schwerer", so Liebchen, "bieten aber deutlich mehr Sicherheit im Falle eines Seitencrashes." Für die Sitzbefestigung tätigte Audi sogar Crashversuche, die Löschanlage wurde eigentlich für den LMP1-Einsatz entwickelt. "Diese Lösung ist zwar nicht billig, aber besser als alles, was auf dem Markt erhältlich ist."
Das Renn-Bodywork des R8 stammt mit Ausnahme von Türen und Dach aus Kohlefaser. "Die Tieferlegung erfordert geänderte Radhausausschnitte und eine zusätzliche Verbreiterung der Karosse, um die notwendigen Freigänge im Chassis darstellen zu können. Bei den geringen Stückzahlen des R8 LMS wäre eine Investition in die Werkzeuge für geänderte Alu-Bodyworkteile nicht rentabel. Daher wurden diese in leichterem CFK angefertigt", so Liebchen.
Entwicklung für GT3-Serien und die Nordschleife
Das Kapitel Aerodynamik stellte die Audianer vor keine großen Probleme. "Wir haben im Windkanal die Iststände protokolliert und eine kleine Entwicklungsschleife gedreht, um die Balance ins Lot zu bringen", erläutert Liebchen. Die Arbeit konzentrierte sich auf die Frontsplitterlösung, der dreifach verstellbare Heckflügel sowie der Diffusor runden das Paket ab. Die verblüffende Simplizität des GT3-Reglements greift besonders auf der Motorenseite, der V10-Motor mit Direkteinspritzung schmiegt sich technisch eng an das Layout des Serientriebwerkes. "Das Reglement schreibt keinen Katalysator vor. Wir fahren mit Katalysator, weil wir das einfach für angebracht halten", betont Liebchen. Die Trockensumpfschmierung funktioniert auch im Rennbetrieb tadellos. Audi reduzierte aus Gewichtsgründen die Wandstärke der Krümmer, der Endschalldämpfer ist neu. Die im Straßenauto seitlich sitzenden Wasserkühler wichen einem mittig platzierten Kühler, um bei Rempeleien auf der Rennstrecke keine Schäden zu riskieren.
Die größte Herausforderung lag bei der Elektronik, hier verwendet Audi die serienmäßige Bosch-Motorsteuerung. "Dieses Steuergerät weist eine enorme Komplexität auf, für den Rennsporteinsatz müssen viele Funktionsinhalte herausgenommen werden", erklärt Liebchen. Dazu muss die ECU mit der Steuerung für ABS, Traktionskontrolle und Schaltpneumatik kommunizieren. Die Folge waren komplexe Applikationsverfahren, die Audi heute noch beschäftigen.
Weil der Audi R8 nicht nur auf dem GT3-Parkett eine gute Figur abgeben soll, sondern auch auf dem Nürburgring, entwickelte Audi noch die sogenannten "Nordschleifenumfänge": Hier wurden die Anlenkpunkte der Aufhängungen modifiziert, und die GT3- Bremsanlage mit Carbonscheiben wich einer Brembo-Lösung mit Stahlscheiben, um die notwendige Bremsbelagdicke zu realisieren. Technisch ist Audi also für das 24h-Rennen gerüstet. Die große Frage lautet: Reicht es auch für eine große Zäsur in den 24h-Siegerlisten?
