VLN-Vorschau 3. Lauf am Nürburgring 2010: Rückblick vor der 24h-Generalprobe

Jürgen Fritzsche kocht wie ein Backfisch, den man gerade aus siedendem Öl gefischt hat. Er ist eben aus dem Auto raus, die Haare stehen zu Berge, und die unfreundlichen Außentemperaturen der Eifel verdampfen den Restschweiß. Die Fluppe hält er in der rechten Hand, die linke malt wilde Ausweichbewegungen in die Luft. "Da fährt mir doch dieser Heini voll vors Auto!" Die Stille fordert Zustimmung von den Umstehenden. Seine Kissling-Mechaniker nicken artig. Als sie weg sind, grinst Fritzsche einfach nur noch - als käme er gerade von einem Date mit einer sehr hübschen Frau. Die Nordschleife ist ein Jungbrunnen. Es ist schön, dass es wieder rund geht auf der Nordschleife.

Das zufriedene Grinsen hielt bei Jürgen Fritzsche sicherlich noch ein paar Tage an, denn er und sein Zwillingsbruder Heinz-Otto - die es zusammen auf nicht weniger als sieben Meistertitel in der Langstreckenmeisterschaft bringen - haben beim zweiten Lauf der VLN doch noch den Klassensieg in der SP3 geholt. Trotz des einen oder anderen Heinis auf der Piste, trotz der starken Gegenwehr von immerhin 31 Klassengegnern.

Die Nordschleife ist der Unique Selling Point der VLN

Die beiden Frohnaturen aus Hückeswagen gehören zum Inventar einer Serie, die genau so jung geblieben ist wie ihre Vorzeigepiloten. Auch Wirtschaftskrisen können die Nachfrage nach dem raren Gut Nordschleife nicht hinwegraffen - den Ring gibt es nur einmal. Im verquasten Marketing-Deutsch: Die Nordschleife ist der Unique Selling Point der VLN. Bei Karl Marx hieß das Monopol, aber das war eher negativ gemeint.

Apropos Wirtschaftskrise: Manchmal kann man richtig Angst bekommen, was da alles in der VLN-Boxengasse aufgefahren wird. So ein Audi R8 LMS kostet ja auch mal 300.000 Steine. Acht davon starten allein beim 24h-Rennen. Doch andererseits: Wenn da ein Blase wäre, die platzen könnte, hätte sie spätestens 2010 hochgehen müssen. Stattdessen weiß Porsche-Teamchef Olaf Manthey gar nicht mehr wohin mit all seinen Autos und Kunden: „Wir setzen 2010 bei jedem VLN-Rennen zwischen sieben und neun Rennwagen ein.“ Und dafür braucht man wie viele Mitarbeiter? „Wir sind mit 47 Leuten an der Rennstrecke.“

Manthey Racing hat mehr Fahrer unter Vertrag als die ganze DTM

Das Manthey-Pfund veranlasste seinen Piloten Marcel Tiemann zu der mathematisch korrekten Aussage, allein bei Manthey Racing stünden mehr Fahrer unter Vertrag als in der ganzen DTM. Zwei Gesamtsiege gegen BMW und Audi bei den ersten beiden VLN-Rennen belegen übrigens, dass der Teamchef aus Meuspath auch bei neun Autos in zwei Boxen das Wesentliche nicht aus den Augen verloren hat.

Die VLN-Teams setzen klar auf Wachstum. Das Black Falcon-Team hat gleich zwei Audi R8 LMS gekauft. Die VLN-Vorzeigetruppe von Marc Schramm und Alex Böhm, deren Renn-Armada in gelb-schwarzer Farbuniform glänzt, stellt sich damit so auf, wie die VLN ist: Spitzensport und Breitensport in einem Aufwasch. Black Falcon bedient jetzt alle Kundenwünsche, man macht VLN-Serienwagen ebenso wie Special-Autos - und nun auch noch komplizierte GT3-Renner. Überforderung? Keine Spur! Beim ersten VLN-Rennen pflanzte Johannes Stuck - genau, der Stuck Junior - den flatschneuen R8 gleich auf die Pole Position. Im zweiten Rennen doppelte das Team mit Platz vier im Gesamtklassement nach.

Große Teams sind das Rückgrat der Langstreckenmeisterschaft

Die großen Teams sind das starke Rückgrat der Langstreckenmeisterschaft: Manthey, Black Falcon, Kissling, Schubert, Dörr - sie alle setzen zeitgleich mehrere Fahrzeuge ein. Im Nascar-Sport nennt man dieses Phänomen Multi-Car-Teams. Was in Amerika funktioniert, scheint auch am Ring vorzüglich zu klappen. Das Schubert-Team aus Magdeburg gehört ebenfalls in diese Kategorie. 2010 hat die Truppe von Torsten Schubert endlich ein Auto, das zu den schönsten Hoffnungen berechtigt: Schubert leitet mit den Ingenieuren Bernd Kretzer und Stefan Wendl die Entwicklungsarbeit am BMW-Kundensportwagen Z4 GT3. Natürlich geht nicht alles im Handumdrehen, das Baby ist ja noch jung.

Doch zwei Top-Ten-Platzierungen in zwei Rennen nach nur 6.000 Testkilometern weisen immerhin die Richtung. Mit neuem Differenzialpaket und optimierten Einstellungen der Hinterachse gelang beim zweiten Lauf ein Hechtsprung nach vorn. Pilot Richard Göransson spielte die neuen Trumpfkarten im Zeittraining vielleicht etwas zu offensichtlich aus: 8.23 Minuten - da haben die Mantheys und Lamms in der VLN-Boxengasse ganz schön geschluckt. Denn angeblich sollen der neuen GT3-Wumme ja 50 PS auf die Klassenbesten im GT3-Teich fehlen. Gnade also den Klassenbesten, wenn BMW die 50 PS findet. Geschluckt haben auch einige, als der vom Porsche-Werk gesattelte und von Werkspiloten gerittene GT Hybrid beim zweiten VLN-Lauf keck einen Boxenstopp sparte - und auf dem dritten Platz im Gesamtklassement einlief. Jürgen Trittin hätte sicher gern gratuliert.

WHP hat gratuliert - Williams Hybrid Power. Die zum gleichnamigen Formel 1-Team gehörende Firma hat jenes Schwungrad entwickelt, das beim Porsche während des Bremsvorgangs Energie aufnimmt und zwischenspeichert. Dabei rotiert das Schwungrad mit bis zu 40.000 Umdrehungen - ohne davonzufliegen. Im Prinzip funktioniert so ein Schwungrad wie jene Spielzeugautos, die wir als Kinder im Alter von drei Jahren mehrmals über den Teppich zogen, um sie aufzuladen - und dann Hunde oder Mütter grundlos zu erschrecken. Leider war der Spaß immer nach fünf Metern zu Ende. Porsche beweist da mehr Reichweite. „Bei einem Bremsvorgang, wo wir vom sechsten in den zweiten Gang herunterschalten, wird der Speicher zu einem Drittel aufgeladen“, so Pilot Jörg Bergmeister. Wenn der Speicher randvoll ist, stehen dem Piloten für sechs Sekunden 180 PS zur Verfügung. Mit einer Wippe hinter dem Lenkrad aktiviert der Fahrer die Leistung, die dann an die Vorderräder abgegeben wird - der Porsche GT wird kurzfristig zum Allradler.

Cleveres System zur Leistungssteigerung oder zum Spritsparen

Das clevere System kann zur Leistungssteigerung oder zum Spritsparen genutzt werden - je nach der Rennstrategie. „Wir nutzen den Schwungradspeicher zum Beispiel an strategischen Stellen wie den Bergaufstücken“, erklärt Bergmeister. Bis zu 40 Mal pro Runde können die Piloten mit ihrer Nachbrenner-Wippe spielen. Die Technik ist übrigens sattelfest: „Das Schwungrad haben wir nach vier Testtagen auf der Nordschleife zur Kontrolle an den Hersteller zurückgeschickt“, erzählt Porsche-Ingenieur Roland Kussmaul. Verschleiß? „Fehlanzeige“. Nun soll der Hybrid-GT ein wenig abspecken, denn noch liegt man deutlich über dem zugestandenen Limit von 1.350 Kilo. Wenn Porsche den ersten Gesamtsieg am Ring holt, wird sicher auch Jürgen Trittin gratulieren. Vielleicht noch in diesem Jahr.