Arbeiten, wo andere Urlaub machen: Im sonnigen Südfrankreich, zu einer Zeit, wo hierzulande tristes Grau herrscht. An einem Objekt, das die angenehmen Randbedingungen noch weiter aufhellt. Mittendrin im entwicklungstechnischen Epizentrum von BMW nimmt das 24h-Projekt nun wahrlich Fahrt auf. In Miramas, dem riesigen Erprobungs- und Versuchsareal von BMW, schreitet der M3 GT4 erstmals fahrdynamisch zur Tat.
Auf dem HK-1, dem Handlingskurs, auf dem bereits der große Bruder M3 GT2 seine erste Visitenkarte abgab, bekommt nun auch der GT4-Ballermann seinen ersten renntechnischen Feinschliff. Vor einer kleinen Schar an Ingenieuren und in den Händen von Claudia Hürtgen legt der weiße Renner mit der Chassisnummer 01 erstes Zeugnis ab. Wird auf Kurs getrimmt, fahrdynamisch herausgeputzt für die bevorstehende FIA-Einstufung der GT4-Europameisterschaft. "Eine gute Grundeinstellung beim Fahrwerk haben wir bereits herausgefahren, jetzt geht‘s an die Feinheiten", erläutert Claudia Hürtgen.
Feintuning an der Abstimmung des BMW M3
Das Zusammenspiel der Federraten mit dem variablen Setup der Öhlins-Dämpfer ist also im Kasten. Detailarbeit ist gefragt. Hinein in die verschlungenen Niederungen der Elektronik - auf dem Testprogramm steht die Konditionierung des ABS sowie des Dynamischen Stabilitätsprogramm (DSC) auf die speziellen Anforderungen im Renneinsatz. Dabei erlaubt das in der GT4-Kategorie extrem engmaschig gefasste Reglement ausschließlich ein Ausnutzen der in der Serienelektronik verborgenen Möglichkeiten. Paul Schwarzer, ABS- und DSC-Guru von Zulieferer Teves, bringt die Sisyphusarbeit auf den Punkt: "Bei der Test- und Abstimmungsarbeit einen Rennfahrer wirklich zufriedenzustellen, ist nahezu ein Ding der Unmöglichkeit."
Einerseits soll das Fahren mit eingeschaltetem DSC der Kundensportklientel einen beruhigenden Sicherheitsrückhalt geben. Und andererseits ist Claudia Hürtgen darauf erpicht, die Elektronik derart weit auszureizen, dass mit DSC nahezu identische Rundenzeiten möglich sind wie ohne. Die wenigen Möglichkeiten, die das Reglement bietet, werden also trotz Seriennähe bestmöglich ausgereizt. Schließlich will man den bereits mit den Hufen scharrenden Kunden ein perfektes Paket übergeben, wenn sie BMW Motorsport 120.000 Euro überweisen. Und dazu gehört auch eine gewisse Liebe zum Detail.
Rein äußerlich lässt sich der GT4-M3 von seinen Rennambitionen jedoch nichts Gravierendes anmerken. Die Karosserie entspricht in ihrer Form der Serie. Nur zwei zusätzliche Lüftungsschächte an der Front tragen dafür Sorge, dass die großzügig dimensionierte Bremsanlage von AP Racing einen kühlen Kopf behält. Dazu noch ein paar schneidigere Außenspiegel - that‘s it. Den Löwenanteil übernehmen die bestens für den Rennsport prädestinierten Gene eines BMW M3. Wenngleich die in der Serie nahezu paritätische Gewichtsbalance durch die komplette Entrümpelung des Innenraums zunächst leicht aus dem optimalen Lot geriet. Natürlich verteilt der fertige GT4- Recke seine Last nun wieder fiftyfifty.
Der V8-Sound sorgt für Gänsehaut
Um auf das momentan von der FIA geforderte Gewicht von 1.425 Kilogramm zu kommen, musste man eh um 50 Kilogramm aufstocken. Und das geschah der Logik folgend natürlich im Heckbereich. Dass die Massen möglichst hüftabwärts sitzen, ist dem M3 ebenfalls schon in die Wiege gelegt. Die Aluminiumhaube, die Kunststoffkotflügel und das Kohlefaserdach senken den Schwerpunkt bereits serienmäßig auf Lowlevel. Das Rennderivat bringt noch Makrolonscheiben mit ins Spiel. Die vordere stammt sogar vom GT2- Bruder und ist bei Bedarf beheizbar.
Als eines von zwei Sahnehäubchen gibt‘s zudem piekfein in GFK laminierte Türen. Das zweite schmiegt sich an den Unterboden: Der Abgasstrang von Akrapovic, der anschließend nicht nur durch seine um 25 Kilogramm leichtere Titankonstruktion von sich reden machen wird. Denn was die vier strammen Rohre am Heck in die Landschaft brüllen, bricht letztlich radikal mit dem sonst so seriennahen Charme. Im Leerlauf röchelt der unangetastete Vierliter-V8 hohl und um Anstand bemüht vor sich hin. Aber wehe, die Drosselklappen blasen ihm den Marsch. Dann entwickelt der Vierventiler eine frenetische Akustik und feuert garstige Salven durch die sonst so liebliche Stille der Provence.
Kein stumpfes V8-Bollern, sondern ein hochfrequentes Fräsen legt sich elektrisierend über das weite Areal von Miramas. Schließlich ist der umtriebige V8 kein Freund von langen Hüben, sondern ein bekennender Verfechter der hohen Drehzahl. Analog zur Serie dürfen es also gern über 8.000/min sein. Zunächst reicht aber etwas mehr als Leerlaufdrehzahl, um sich mehr oder minder elegant in Bewegung zu setzen.
Der GT4-BMW M3 gibt klares Feedback
Die verstärkte Kupplung arbeitet mit minimalem Pedalweg und verdammt nahe an der Digitalität. Auch ohne großes Flügelwerk geziemt sich der GT4-M3 also als waschechter Racer, der mit größter Aufmerksamkeit bedient werden will. Seine Hilfestellungen hierzu reduzieren sich, gemäß der Natur eines Rennwagens, auf das Wesentliche. Zwischen dem Geflecht der eingeschweißten Sicherheitszelle bietet eine Recaro-Schale Platz an. Das etwas nach hinten versetzte Lenkrad lässt sich zum besseren Einund Aussteigen abnehmen. Ansonsten bleiben der Instrumententräger und auch die Schaltkulisse auf Serienniveau der 3er-Reihe. Sogar die Klimaanlage ist noch mit von der Partie. Gewichtstechnisch kann man es sich leisten. Und für die Piloten mag es zweifellos von Vorteil sein, wenn sie bei Langstreckenschlachten einen kühlen Kopf bewahren.
In der GT2-Kategorie ist die Klimaanlage sogar Pflicht, beim GT4 eben noch die Kür. Jedoch führt der weiße Brüller keineswegs Schweiß treibendes im Schilde: viel wildes Gebrüll zwar, aber ansonsten lammfromm. Kapriziös gibt er sich nur akustisch. Fahrdynamisch ist der Hecktriebler grundsolide. Und das nicht nur, weil die DSC-Abstimmung bereits sehr weit gediehen ist. Ob in schnellen oder langsamen Ecken, beim Anbremsen oder Herausbeschleunigen – in allen eventuell kritischen Momenten vermittelt der Renn-M3 eine überzeugende typisch bayerische Bierruhe.
Der weiß-blaue GT4-Renner gibt seinem Fahrer ein klares Feedback und verschont ihn mit hektischen Attacken. Er glänzt bezüglich Traktion und Vortrieb, was auch dem mechanischen Sperrdifferenzial beziehungsweise der kürzer gewählten Achsübersetzung zuzuschreiben ist. Und der jüngste Wurf der BMW Kundensportabteilung zeigt auch eine Bremsperformance, die angesichts des vorgegebenen Gewichts so nicht zu erwarten war. Nur das zuweilen verhärtende Bremspedal ist noch nicht zufriedenstellend. Claudia Hürtgen sieht‘s gelassen: "Ist aber kein großes Problem, das haben wir schon im Griff."
Zufriedene Mienen künden: Das Soll ist erfüllt. Nun ist die Entwicklungstruppe zum Warten verdammt, mit welchen technischen Eckdaten die FIA das bajuwarische GT4-Coupé letztlich einstufen wird. Anhand dieser Vorgaben erfolgt dann der finale Feinschliff, um den M3 zur Arbeit an einem Ort einzuschwören, an dem Tausende im Mai Urlaub machen - die Nordschleife des Nürburgrings .
