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Kurve für Kurve - Teil 10: Schwalbenschwanz, Galgenkopf, Döttinger Höhe

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Foto: sport auto

Kurve für Kurve durch Schwalbenschwanz, Galgenkopf und Döttinger Höhe

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Nach der ultraschnellen Passage hinter dem Pflanzgarten erwartet den Freund der Nordschleife noch ein hochgradig technischer Abschnitt - bevor es zum Finale auf die Döttinger Höhe geht. Die S-förmige Kombination vor dem Schwalbenschwanz hat es durchaus in sich, besonders der schnelle Rechtsbogen am Eingang: Die erste Übung besteht im Aufspüren des korrekten Bremspunktes, denn man schießt mit weit über 200 km/h in die Anbremszone, die noch dazu hinter einer mit Bodenwellen garnierten Kuppe liegt. Weil sich die Kuppe auch noch sanft nach links dreht, kommen viele Hobbypiloten mit lang gestreckten Hälsen und fragenden Blicken an besagte Stelle. Eine erste Orientierung bietet das weiße Streckenpostenschild auf der rechten Fahrbahnseite. Querab davon sollte man mit der Verzögerung beginnen - nur um festzustellen, dass das Auto wegen der vielen Bodenwellen auf der Bremse tanzt und versetzt wie der leibhaftige Teufel. Mit immer noch hoher Geschwindigkeit und im vierten Gang geht es in den schnellen Rechtsbogen - wo eine große derbe Bodenwelle nahe dem kurveninneren Curb erneut Unruhe ins Fahrgeschäft bringt. In der Theorie sollte der Pilot die folgende Linkskurve von weit rechts außen anfahren, doch in der Praxis gelingt das eher selten, weil ihn der lang gezogene Rechtsbogen meist auf der Mitte der Fahrbahn wieder ausspuckt. Bei feuchten Witterungsbedingungen ist vor allem das Anbremsen mit ABS-bestückten Autos äußerst trickreich.

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Nürburgring ·  Nordschleife ·  Ideallinie ·  Serie ·  Kurve ·  Streckenabschnitt ·  Rundenzeit

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Die Zutaten der Linkskurve vor dem Schwalbenschwanz schmecken nach gut gewürztem Chili, extra scharf: Harter Tempowechsel, blinde Kurve über Kuppe und granatenmäßige Blendgefahr bei tief stehender Sonne – das freut den Spezialisten und ängstigt den Newcomer. Der Einlenkpunkt für die Dritte-Gang-Passage ist der Schlüssel zum Erfolg: Weil die vorhergehende Rechtskurve so verdammt schnell geht, kommt man meist mittig auf der Fahrbahn angeschossen, verzögert hart – und dann folgt die Gretchenfrage: Wo soll man jetzt bitte einlenken? Die Position im Nirgendwo auf der Fahrbahn steigert die Konfusion zusätzlich. Ein Patentrezept zur Orientierung gibt es nicht. Doch wer einen guten Meter vom Scheitelpunkt entfernt durch die Kurve eiert, weiß zumindest, dass er wieder einmal zu spät eingelenkt hat. Die Quittung folgt sofort am Ausgang, der sich ein wenig eindreht und zumacht. Ist der Pilot zu schnell, muss er zum Ende wieder runter vom Gas und verliert entweder tüchtig Speed oder bolzt über den Curb - oder er entlässt das Auto via Lastwechsel ins Kiesbett.

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Zwar fällt das Banking im Schwalbenschwanz deutlich geringer aus als im Karussell, doch Obacht: Die Links über Betonplatten hat schon so manchen Könner in Nöte gebracht. Die beiden Problemzonen sind der Eingang und der Ausgang: Beim Anbremsen ist der Fahrer immer etwas zu spät auf der Bremse, das Auto drängt durch die leicht abschüssige Bahn etwas nach, außerdem beeinträchtigen Heerscharen von Mini-Bodenwellen die Verzögerungsarbeit. Am Ende der Curbs löst man sich vom rechten Fahrbahnrand und lässt das Auto ins Bankett fallen, wobei ausschließlich die schräg stehende untere Betonspur benutzt wird. Am Ausgang geben viele den Schauspieler und lösen sich zu früh aus der Senke, um mit gewaltigen Hüpfern über den Betonfalz nach außen zu springen. Keine gute Idee, denn ob Front- oder Hecktriebler, die Antriebswellen halten diese Ochsentour garantiert nicht lange durch. Also besser der offensichtlichen Fahrspur folgen und die Betonplatten am Ausgang mittig verlassen, das schont Material und Nerven.

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Der Name ist Programm: Am Galgenkopf werden häufiger mal Autos hingerichtet – dafür gottlob keine Menschen mehr wie noch im Mittelalter. Damit der fahrbare Untersatz verschont bleibt, folgende Tipps: Ganz auf der linken Fahrbahnseite fährt man die blinde Rechtskurve an, bremst kurz und hart und lenkt am Ende der linksseitigen Curbs weich ein – meistens im vierten Gang, in seltenen Fällen auch mal im dritten. Vorsicht beim Einlenken, denn durch eine Mulde wird das Auto etwas leicht, hinter dem Scheitelpunkt folgt eine weitere Entlastung, wenn das Auto die Kuppe passiert hat. Es ist elementar, auf der Kurveninnenseite keinen Platz zu verschenken: Also nahe an den Curb am Scheitelpunkt ranfahren und gleich wieder in Richtung Ausgang treiben lassen. Ob alles passt, erkennt der Pilot erst im letzten Moment, wenn die äußere weiße Fahrbahnmarkierung im Blickfeld auftaucht. Was man am Galgenkopf braucht, sind vor allem Übung und ein gutes Tempogefühl: Wer zu schnell reinbrettert, mäht den Rasen am Ausgang um und landet mit einem monumentalen Dreher in der steilen rechten Böschung. Wer das Eck zu betulich ansteuert, der verliert ordentlich Speed, denn die Rechtskurve windet sich eine respektable Steigung hinauf. Bei Nässe ist der Mangel an Grip Furcht erregend: Sowohl der Eingang als auch der Ausgang der Galgenkopf-Kurve sind glatt wie Schmierseife! Also unbedingt die Einlenkgeschwindigkeit reduzieren, harte Lastwechsel vermeiden und die Passage je nach Auto unter Umständen einen Gang tiefer fahren.

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Wenn auf eine Kurve eine lange Gerade folgt, sollte man viel Speed mitnehmen, so die Theorie. Leider haben die Renngötter vor den Erfolg den Schweiß gesetzt, denn der letzte Rechtsbogen vor der langen Döttinger Höhe ist wirklich ein Biest: Nach dem Passieren des Galgenkopfes hetzt der Fahrer auf das Streckenpostenschild mit der Nummerierung 186 zu, lenkt ziemlich exakt auf dessen Höhe ein – und hält bis zum Ausgang den Atem an. Denn er erfährt erst im letzten Moment, ob alles passt. Außerdem erschüttern Bodenwellen zwischenzeitlich das Vertrauen in die eigene Fahrkunst, und schließlich hängt die Piste beim Einlenken ordentlich nach außen – wer sich hier verschätzt, produziert statt gutem Topspeed bühnenreife Kringel. Überhaupt das Einlenken: Mit leistungsstarken Autos muss man vorher ordentlich vom Gas, aber das bitte mit Gefühl, sonst wird das Auto unnötigerweise bereits in der Einlenkphase destabilisiert. So viel man auch trainiert: Am Ausgang stellt sich stets das Gefühl ein, es wäre noch ein Stückchen schneller gegangen. Im Regen ist ein zartes Händchen gefragt, besonders übel ist das Einlenk-Übersteuern bei zu hohem Speed!

Bitte tasten Sie sich an Ihren persönlichen Grenzbereich Schritt für Schritt heran!