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Die Brücke in Breidscheid markiert den tiefsten Streckenpunkt der Nürburgring-Nordschleife - und oft auch den Tiefpunkt der Performance der Fahrzeugbremse, denn durch das lange Bergabstück von Metzgesfeld bis hinunter nach Breidscheid wird den Bremsen mächtig warm. Zumindest bei den serienmäßigen Straßenautos gilt es diesen Umstand zu berücksichtigen, wenn man mit gut 180 km/h Richtung Brücke – und Mauer – zudonnert. Gebremst wird immer erst nach dem vorgelagerten leichten Rechtsbogen. Man lenkt spät in die Dritte-Gang-Links über die Brücke ein, und zwar ungefähr auf Höhe des Regengitters am rechten Fahrbahnrand. Die Rechtskurve nimmt man in einem weiten Bogen, nutzt die gesamte Brückenbreite und lässt sich weit auf die rechte Fahrbahnseite hinaustragen. Die meisten Autos untersteuern im Trockenen leicht, bei Regen verstärkt sich diese Tendenz noch. Um die Anfahrt zur nachfolgenden Kurve Ex-Mühle möglichst sauber und vor allem gerade anfahren zu können, muss man auf der Brücke in Breidscheid lange außen bleiben. Eine harte Bodenwelle direkt nach der Überquerung der Brücke bringt zusätzlich Unruhe ins Auto.
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Kaum wurde der tiefste Punkt der Nordschleife in Breidscheid gemeis-tert, katapultiert man sich wieder förmlich in den Himmel: Wie auf einer Rampe führt der Rechtsbogen Ex-Mühle um den Berg herum. Die optimale Einfahrtgeschwindigkeit zu finden, das ist die Aufgabe: Wer es übertreibt, der rutscht untersteuernd auf den hohen Kurb am Ausgang, wer das Eck zu betulich angeht, kommt speziell mit leistungsschwachen Autos kaum den steilen Anstieg hinauf. Man fährt Ex-Mühle am linken Fahrbahnrand an, verzögert nur kurz und hart, und hält sich am Scheitelpunkt eng an den kurveninneren Kurb. Vorsicht: Fronttriebler neigen am Ausgang zu starkem Untersteuern, Hecktriebler zu deutlichem Übersteuern - deshalb früh und sauber, aber nie zu hart beschleunigen.
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Die Linkskurve vor dem Bergwerk ist eine der berühmteren Ecken am Ring: Ferrari-Pilot Niki Lauda hatte just an dieser Stelle 1976 seinen spektakulären Feuerunfall, der das endgültige Ende der Formel 1-Historie der Nürburgring-Nordschleife markierte. Die von den Fans Lauda-Kurve getaufte Ecke ist speziell mit leistungsstarken Autos eine wahre Mutpassage. Im fünften Gang und mit über 200 km/h hält man schnurstracks auf einen mächtigen Bergvorsprung zu. Der Fahrbahnbelag ist alt und wellig, der Abschnitt selbst recht schattig und deswegen speziell morgens noch leicht feucht: Deshalb sollte man in der ersten Runde immer erst einmal den Streckenzustand checken! Das Einlenken selbst ist kein Problem, weil die Fahrbahn stark zum Scheitelpunkt nach innen abfällt - und damit das belastete kurvenäußere Rad eine gute Abstützung nach außen hat. Die Probleme kommen oft am Ausgang. Mit richtig Speed springt man förmlich aus der kleinen Senke im Scheitelpunkt heraus, die Straße fällt am Ausgang ab Fahrbahnmitte wieder stark nach rechts ab, daher kann das Auto bei falscher Linienwahl extrem unruhig werden: Am Ausgang darf man sich deshalb nie zu weit nach rechts heraustreiben lassen, sonst muss man zaubern, um das Auto wieder unter Kontrolle zu bekommen. Besonders haarig sind Fahrten im Pulk oder Überholmanöver im Rennbetrieb: Die Tempounterschiede bei der Anfahrt zur Lauda-Kurve können je nach Motorisierung ziemlich groß ausfallen: Zwei Autos passen nur durch die Passage, wenn die beteiligten Piloten ganz genau wissen was sie tun und sich Platz lassen. Bei Regen ist die Lauda-Kurve aufgrund des hohen Tempos wirklich haarig. Vorsicht vor allem am Ausgang: Highspeed-Untersteuern ist hier definitiv unerwünscht!
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Die schattige Bergwerks-Kurve hat einen beachtlichen Einfluss auf die Rundenzeiten. Denn sie markiert den Beginn einer gut zwei Kilometer langen Bergauf-Highspeed-Passage: Wer hier am Kurveneingang patzt, den Ausgang falsch erwischt, Platz verschenkt oder zu wenig Schwung mitnimmt, verliert ordentlich Zeit. Deshalb ist es extrem wichtig, die Kurve sauber und mit einem Schwung und ohne fahrdynamische Kunsteinlagen zu durchfahren. Beim Anbremsen im fünften Gang hält man sich weit auf der linken Fahrbahnseite. Die Unübersichtlichkeit in Bezug auf Einlenkpunkt und Streckenführung verleitet eh immer dazu, einen Tick zu früh zu bremsen. Weil sich die Kurve am Ausgang etwas zuzieht, sollte man spät einlenken, um den Radius zum Rausbeschleunigen optimal zu öffnen. Keine leichte Aufgabe, denn die Dritte-Gang-Rechts führt blind um einen massiven Bergvorsprung herum – man sieht den Ausgang also nicht. Das Hauptaugenmerk sollte bei der Bergwerks-Kurve auf optimaler Beschleunigung liegen: Denn der Fahrer kann wegen der nach innen hängenden Kurve bereits deutlich vor dem Scheitelpunkt wieder mit dem Gasgeben beginnen. Doch Vorsicht: Wer zu hart und zu früh beschleunigt, handelt sich garstiges Untersteuern ein und muss unter Umständen am Kurvenausgang noch einmal vom Gas, weil ihm die Strecke ausgeht. Genau das sind die Fehler, die aufgrund der nachfolgenden langen Geraden mit großem Zeitverlust bestraft werden. Vorsicht bei Nässe: Der Streckenabschnitt wurde zwar neu asphaltiert, aber weil die Stelle fast immer im Schatten liegt, hält sich die Feuchtigkeit dort länger als an anderen Stellen. Bei Regen muss man noch gefühlvoller das Gas dosieren, sonst treibt einen das Untersteuern sofort in Richtung Kurb und Leitplanke.
Bitte tasten Sie sich an Ihren persönlichen Grenzbereich Schritt für Schritt heran!
