Wer Schnee zum Schmelzen und Wettergötter zum Einlenken bringt, muss einfach ein Erfolgstyp sein. So jedenfalls sieht Porsche das - oder besser: ein Mitarbeiter des Stuttgarter Ren(n)ommierbetriebes, der ob des inmitten der winterlichen Unbillen auf fünf Grad Plus kletternden Thermometers und der am Testtag doch tatsächlich für wenige Stunden aufreißenden Wolkendecke flugs befand, dass das gemeinsame 24h-Projekt fraglos unter einem guten Stern stehen müsse. Warum auch nicht - bei dem Knowhow seitens des Herstellers, der Expertise des Medienpartners und dieser Güte des Objekts?
GT3 RS ist näher am Rennsport als das Vorgängermodell
Schließlich ist der neue GT3 RS viel näher am Rennsport als das Vorgängermodell, dass sich im Supertest kaum vom regulären GT3 absetzen konnte (Hier kommen Sie zum Supertest Porsche 911 GT3 RS von 2007). Die identischen Nordschleifenzeiten ließen die Fans zucken und die Weissacher Ingenieure Handlungsbedarf erkennen. "Ein solcher Faux-Pas sollte uns kein zweites Mal unterlaufen", so Projektleiter Andreas Preuninger auf die Frage nach dem Warum der größeren Differenzierung von der Basis.
Zwei Vorgaben standen bei der Entwicklung des sportlichsten Elfers dabei ganz oben im Lastenheft: Er sollte so leicht wie möglich werden und sich leistungstechnisch vom Basis-GT3 abgrenzen. Zu letztgenanntem Zweck wurde der mit 435 PS ohnehin schon sehr potente 3,8-Liter-Boxer im Heck des Zweisitzers an seine Grenzen gebracht. Herzstück der Mehrleistung von immerhin 15 PS ist die komplett neue, nunmehr zweiflutige Sauganlage mit geänderter Luftführung. Kürzere Ansaugwege bedingen zwar minimal weniger Drehmoment in unteren und mittleren Drehzahlregionen, verhelfen dem RS jedoch zu deutlich mehr Temperament im oberen Bereich.
In vier Sekunden auf Tempo 100 km/h
Ähnlich wie das Cup-Auto läuft der Newcomer ab 6.000 Touren aufwärts zur Höchstform auf. Mit dieser Leistungscharakteristik, die unten herum nichts vermissen lässt, oben heraus aber immer noch einen draufzusetzen vermag, lehnt sich der Straßensportler ebenso an das Cup-Modell an wie mit der Übernahme des beim Lösen der Kupplung vernehmlich rasselnden Einmassen-Schwungrades. Motorsportfans werden ihn für dieses Säbelrasseln im Stand ebenso lieben wie für seine Stimmgewalt beim Parforceritt. Den Gasfuß stillzuhalten und früh in den nächsthöheren Gang zu wechseln fällt in Anbetracht dieses ab 4.000/min vernehmlich das Maul aufreißenden Leichtathleten zugegebenermaßen schwer.
Ungehobelt agiert der gegen Aufpreis mit Leichtbau-Schalensitzen und ebensolcher Batterie versehene RS deshalb freilich nicht. Bis zu welcher Geschwindigkeit sich angenehm Radio hören lässt, ließ sich bei der ersten Ausfahrt zwar nicht ermitteln, weil der 1.370 Kilo schwere Testwagen in Minimalausstattung an den Start ging, subjektiv geht das Geräuschniveau im Cockpit jedoch ebenso in Ordnung wie der Federungs- und Abrollkomfort - selbst im Sport-Programm des adaptiven PASM-Fahrwerks. Dass aufgrund des größeren Abrollumfangs der hinteren 325-Millimeter-Schlappen die Getriebeübersetzung verkürzt wurde, mindert zwar die Vmax, macht den sechsten Gang jedoch auch auf der Rennstrecke zur Fahrstufe im wahrsten Sinne des Wortes. Zwischen dem Fünften und dem Sechsten liegen gerade einmal 1.000 Touren.
Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h
Für doppelt so viel Anpressdruck wie beim Vorgänger sorgt der sorgsam ausgeformte, hoch aufragende und steil im Wind stehende Karbon-Heckflügel. Bei 300 km/h lasten 180 Kilogramm auf dem RS. Den wesentlichsten Unterschied im Fahrverhalten, so war von Preuninger zu vernehmen, machen jedoch die mit zehn Millimeter breiteren Laufflächen an der Vorderachse aufwartenden, eigens für das GT3-Topmodell entwickelten Sportreifen aus. "Ihr werdet nicht glauben, wie der RS damit einlenkt." Glauben vielleicht nicht - aber bei weniger widrigen Witterungsbedingungen und auf geeignetem Terrain hoffentlich schon bald erfahren.
