Die Signale, die der knallorange farbene Topster V8 in die Atmosphäre funkt, sind zwar eindeutig, werden aber nicht auf Anhieb von allen Empfängern angenommen. So sind es zuweilen eisig starre Blicke, die sich an die üppigen Rundungen und scharfen Kanten heften und jenen Hauch von Ablehnung andeuten, mit dem die bunten Hunde dieser Szene nun einmal grundsätzlich konfrontiert sind. Nicht selten stiftet der Auftritt dieses ungewöhnlichen Coupés aber auch dieselbe Aufgeregtheit in der Umgebung wie ein südamerikanischer Pfeilgiftfrosch, dessen Farbgebung hochtoxische Wirkung signalisiert und auf diese Weise eine faszinierende Mischung aus Entzücken und Respekt erzeugt. In Zeiten, in denen bei der Farbwahl der Autos fast nur noch dezentes Silber, zurückhaltendes Grau und beruhigendes Anthrazit in die engere Wahl kommen, fällt dem Topster-Piloten in der Öffentlichkeit also zwangsläufig die Rolle des buntesten aller Paradiesvögel zu. Und selbst wenn der optische Auftritt keine Wirkung zeigen sollte: Ein kurzer Gasstoß hilft quasi als finale Geste immer, auch dem größten Ignoranten die volle Aufmerksamkeit abzuringen. Schließlich vereint der scharf konturierte, bollernde V8-Sound im Stil des amerikanischen Way of Drive schon seit vielen Jahrzehnten die höchsten Zustimmungsquoten auf sich. Selbst die verschlossensten Zaungäste ergehen sich angesichts des Donnerhalls in echter Rührung.
V8-Sound gegen die Ignoranz
Insofern war es ein pfiffiger Schachzug und ein überzeugender Kompetenzbeweis dazu, den auf Basis des BMW Z4 3.0 als Showcar konzipierten Topster mit den Segnungen einer V8-Maschine auszustatten.Die Verpflanzung eines Big Blocks in V-Konfiguration in eine Umgebung, die ursprünglich nur für den Einsatz von vergleichsweise zierlichen und leichten Vier- oder Sechszylinder-Reihenmotoren vorgesehen war, nötigt Respekt ab. Zumal der V8 nicht irgendwo im beengten Motorraum untergebracht werden musste, sondern in Hinblick auf einen niedrigen Schwerpunkt und eine gute Achslastverteilung möglichst tief und möglichst weit hinten. So hat dieses wahrhaft exklusive V8-Coupé, das für Promotionzwecke in eigener Sache regelmäßig in weltweite Umlaufbahnen geschickt wird, mit der Substanz, aus der es hervorgegangen ist, nur noch fragmenthaft zu tun. Die Basis lässt sich zwar noch entfernt identifizieren. Technisch aber hat der Topster mit dem Ursprungs- Cabrio Z4 nur noch wenig gemein. Die auffälligsten Umbaumerkmale sind das feste Dach und die um 13 Zentimeter verbreiterte Karosserie mit ihren markanten Be- und Entlüftungsöffnungen, den auffälligen Spoilern, die bis hoch zur Dachtraufe reichen und den charakteristischen Kiemen auf den Flanken, die in ihrem cremefarben abgesetzten Umfeld an die US-Boliden der Roaring Fifties, namentlich an die damalige Corvette, erinnern. Der fast schon vulgäre Auftritt ist somit Programm.
Unterhalb des schrillen Bodyworks kommt jedoch ebenso solide wie hochkarätige Fahrwerks- und Antriebstechnik zum Einsatz. Wir haben es also mit einer besonderen Kombination aus extrovertiertem Showcar und Hochleistungssportwagen zu tun. Auch der Innenraum besteht aus einer bunten Melange von Komponenten, die entweder dem Z4-Zubehörprogramm des Hauses AC Schnitzer entnommen sind oder als Spezialanfertigungen Einzug gefunden haben. Letzeres gilt zum Beispiel für die extrem gut passenden, lederbezogenen Rennschalensitze aus Karbon. Die sportliche Bestimmung drückt sich in nahezu jedem Detail aus, dessen man ansichtig wird oder mit dem man in Kontakt kommt: dem griffigen Airbag-Lenkrad mit Alcantarabezug, dem kurzen Schalthebel mit der so genannten Short Shift-Funktion und dem Handschmeichler als Knauf sowie der professionell anmutenden Aluminiumpedalerie. Schon die tiefe, unverrückbare Sitzposition macht deutlich, dass es hier nicht um gute Übersicht oder bequemen Ein- und Ausstieg geht. Herausragende Fahrdynamik sowohl in Längs- als auch in Querrichtung ist die Maßgabe, die der Topster mit jeder Faser seiner Materie transportiert. Der weitgehend konventionell über eine erhöhte Verdichtung und mit schärferen Nockenwellen getunte und auf 450 PS erstarkte Fünfliter-V8 des alten BMW M5 geht mit dem nachgeschalteten Antriebsstrang – manuelles Sechsganggetriebe, ebenfalls aus dem M5 entliehen, variable Differenzialsperre mit bis zu 100 Prozent Sperrwirkung, kurze Hinterachse aus dem M3 CSL – eine ungemein wirkungsvolle Symbiose ein.
Manches stammt aus dem M5
Nur mit einer Vielzahl von Versteifungsmaßnahmen, etwa in Form aufwändig gefräster Federbeinbrücken und sogar geometrisch veränderter und verstärkter Achsaufnahmen, mochte sich das Z4-Chassis mit den gestiegenen Belastungen arrangieren, die naturgemäß auch eine Folge der breiteren Spurweiten und der gestiegenen Hebelwirkung durch die breiteren Räder sind. Das Gewicht von voll getankt 1.557 Kilogramm verteilt sich trotz des gewichtigen Triebwerks in einem sehr akzeptablen Verhältnis von 52,2 zu 47,8 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Das fahrdynamisch alles entscheidende Leistungsgewicht beträgt verheißungsvolle 3,5 Kilogramm pro PS. Dass der Topster in puncto Beschleunigungsvermögen nicht ganz die Erwartungen erfüllen kann, die mit diesen vorzüglichen Eckwerten geschürt werden, hat einen banalen Grund. Die Kupplung, ein Serienbauteil aus dem M5, ist zwischen der erhöhten Motorleistung auf der einen und der deutlich gestiegenen Traktion durch die breiten, griffigen Antriebsräder auf der anderen Seite spürbar in Not geraten und reagierte – allerdings nur beim Start – vorübergehend mit leichten Schwächeerscheinungen. Weniger als 5,2 Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h war daher bei der Messung nicht drin. Auch mit dem Wert bis 200 km/h – 15,9 Sekunden – blieb der Topster messtechnisch unter seinen theoretischen Möglichkeiten.
Die grandiose Klangschleppe, die der Zweisitzer bei solchen oder ähnlichen Gelegenheiten dank des hohl klingenden Ansauggeräuschs und des Hardrock-Sounds aus den beiden Doppelendrohren hinter sich herzieht, geht dagegen durch Mark und Bein – sowohl bei den Insassen als auch bei den Zaungästen. Der exzessive Musikgenuss dürfte allerdings auch umgehend die Aufmerksamkeit der Exekutive auf sich ziehen, denn die subjektive Freude über so viel Klangvolumen dürfte sich mit den Grenzwerten objektiver Messmethoden kaum decken. Mit der relativ kurz gewählten Hinterachsübersetzung setzt sich der Topster auf kurvigem Geläuf aber so überzeugend in Szene, dass eine Verfolgung nahezu aussichtslos wird. Dabei ist es kaum von Bedeutung, welcher Gang gerade eingespannt ist oder welche Drehzahl anliegt: Der V8-Motor schiebt unter allen Umständen an wie der sprichwörtliche Bulle. Wie sich an den Elastizitätswerten, etwa jenen zwischen 80 und 160 km/h ablesen lässt, ist die Durchzugskraft ein wesentliches Element der Topster-Dynamik. Im vierten Gang ist der Zwischenspurt beispielsweise schon nach 8,3 Sekunden erledigt. Bis die Höchstgeschwindigkeit anliegt, dauert es fraglos etwas länger. Dafür wird sie aber auch mit knapp über 300 km/h angegeben. Um das Kraftpotenzial des Topsters in voller Ausprägung auskosten zu können, sind jedoch – wie bei Profi-Geräten üblich – besondere Bedingungen erforderlich, die mit den alltäglichen Gegebenheiten nicht immer korrespondieren – das beginnt schon bei der Topspeed.
Der Topster kommt auf über 300 km/h
Die aufgezogenen Sportreifen der Marke Michelin Pilot Sport Cup gehören zu den ausgewiesenen Trockengrip-Spezialisten, die wie ein Rennslick nicht nur weitestgehend untauglich bei Nässe sind, sondern ihre volle Leistungsfähigkeit auch bei Trockenheit nur in einem bestimmten Temperaturfenster unter Beweis stellen können. Diesbezüglich stand die sehr spät im Jahr in Angriff genommene Nordschleifenrunde unter einem denkbar schlechten Stern. Bei der während der Messfahrt vorherrschenden Außentemperatur von rund zehn Grad Celsius kamen die Reifen auch nach zwei Runden Anlauf nicht auf Betriebstemperatur. Die bei vorausgegangenen Testfahrten mit Begeisterung notierte Neutralität im Grenzbereich war damit dahin: Starkes Untersteuern im Kurveneingang wechselte sich unter Last ziemlich abrupt mit zackigen Ausfallschritten ab. Die aufgrund der vorab gezeigten Qualitäten ins Auge gefasste Rundenzeit von maximal acht Minuten geriet in Anbetracht dieses unharmonischen Fahrverhaltens völlig außer Reichweite. Die Empfindlichkeit der Sportreifen hinsichtlich der Temperatur lässt sich auch am Beispiel des Bremsverhaltens ablesen. Nur entsprechend aufgeheizt ermöglichten die Reifen Verzögerungswerte von über 10 m/s². Den Bestwert von 11,4 m/s² notierte der Messcomputer im heißen Aggregatzustand der Bremse und Reifen bei der Messung aus 200 km/h.
Die großzügig bemessene Bremsanlage mit 380-Millimeter-Scheiben und Sechskolben- Festsätteln an der Vorderachse zeigte sich der Hitze des Gefechts gewachsen. Wie gut das System Fahrwerk/Reifen funktionieren kann, zeigt die gemessene Rundenzeit in Hockenheim, die bei einer sommerlichen Lufttemperatur von 26 Grad und einer Asphalttemperatur von 31 Grad herausgefahren wurde. Mit der Zeit von 1.13,7 Minuten kann sich der Topster unter derart guten Bedingungen sogar mit so profilierten Ausnahmesportlern wie dem BMW M3 CSL oder dem Ferrari Challenge Stradale messen, deren herausragende Fahrdynamik ebenfalls auf Sportreifen basiert. Querbeschleunigungswerte im Bereich von 1,35 g und mehr sind naturgemäß den Sportpneus vorbehalten. In der Brust des Topster schlagen demnach zwei Herzen: So, wie er einem bei kalten Reifen den Schneid abkaufen kann, weil er dann gänzlich eigene Wege sucht, so sehr verwöhnt er einen, wenn die äußeren Bedingungen stimmen. Die ungeheure Handlichkeit und Agilität drückt sich quasi nebenbei in einem neuen Bestwert aus, den der Topster im 36-Meter-Slalom für sich reklamiert hat. Auch im Ausweichtest macht der orangene Zweisitzer eine blendende Figur, obwohl es hier aufgrund des etwas nervösen Hecks nicht zum Rekord gereicht hat. Die rennwagengleiche Sensibilität auf kleinste Lenkbewegungen macht im Wesentlichen die herausragende Dynamik aus, mit der ein auf Temperatur gebrachter Topster in die Kurven sticht und sie auf völlig neutralem Weg auch wieder verlässt.
Das Heck des Topsters ist etwas nervös
Die äußerst geringe dynamische Radlastverschiebung unterstützt diesen Eindruck nachhaltig, sofern man sich – wie erwähnt – im praktikablen Temperaturfenster der Reifen bewegt. Verlässt man es, reduziert sich der Grenzbereich auf einen äußerst schmalen Grat, weil der plötzliche Abriss der Reifenhaftung von keinem erkennbaren Hinweis – wie beispielsweise Rollneigung der Karosserie um die Längsachse – angekündigt wird. Die spielfreien Gelenke an den Radaufhängungen sind mit ein Grund dafür, dass das Coupé so steif auf den Rädern steht wie ein Terrier auf den Beinen – sowohl statisch als auch dynamisch. Diese extremen Charakterzüge sind gewissermaßen ein Vermächtnis, das der von AC Schnitzer-Technikchef Manfred Wollgarten abgestimmte Topster aus dem Rennsport übernommen hat. Der Clou dabei: Das auf 9,5 Zoll breiten und 19 Zoll großen Rennsportfelgen der neuesten Generation rollende V8-Coupé zeigt sich trotzdem alles andere als garstig, wenn es um das Abrollverhalten oder den Federungskomfort geht. Das belegt, dass die Härte aus der Steifheit des gesamten, Chassis, Radaufhängung, Federn und Dämpfer bestehenden Systems resultiert und nicht – wie einige aktuelle Negativ-Beispiele belegen – einfach durch auf Knopfdruck anwählbare, straffere Dämpferkennlinien. Ein solches Vorgehen schmälert bekanntlich den Abrollkomfort und schränkt meistens auch die fahrdynamischen Möglichkeiten ein, weil es den Grenzbereich verkleinert. Derartige Kunstgriffe haben sich die Techniker von AC Schnitzer zum Glück erspart.
