So einfach, genial und prägnant die BMW-Typenbezeichnungen auch sind – ihre Aussagekraft hat trotz oder gerade wegen des Zahlenwerks deutlich nachgelassen. Im Fall des neuen 3er-Coupés 335i führt sie sogar ganz unverhohlen in die Irre, sodass der leise Vorwurf des Etikettenschwindels nicht ganz unberechtigt erscheint. Das Synonym 335i am Heck lockt selbst Kenner der BMW-Materie leicht auf eine falsche Fährte. Denn wir haben es zwar definitiv mit einer neuen Modellvariante auf Dreier-Basis zu tun, aber keine mit einem 3,5-Liter-Einspritzmotor, wie die Zahlenkombination keck suggeriert. Der stärkste Reihensechszylinder des hübschen, sehr gestreckt wirkenden neuen Coupés schöpft seine Kraft nämlich aus einem Hubraum von nur 2.979 Kubikzentimeter, ergo knapp drei Liter Arbeitsvolumen. Aber keine Bange: Der fehlende halbe Liter wird durch eine Technik kompensiert, die sich schon seit geraumer Zeit als veritabler Hubraum-Ersatz legendäre Meriten erworben hat. Die von BMW sowohl in der Serie (1973: 2002 Turbo) als auch in der Formel 1 (1983: Brabham-BMW BT 52) gewissermaßen salonfähig gemachte Turbo-Aufladung feiert in der BMW-Produktpalette nach 20 Jahren Abstinenz im 335i still und heimlich wieder ihre Auferstehung. Die Erinnerungen an den letzten Turbo-BMW namens 745i, der wegen seines stattlichen Benzinverbrauchs eine eher zweifelhafte Berühmtheit erlangte, sind sicher verblasst genug, um den Neustart unbelastet von störenden Assoziationen zu wagen. Die Modellbezeichnung mit einem grellen Turbo-Schriftzug zu vervollständigen, erschien den BMW-Oberen aber wohl doch etwas zu gewagt.
Wieder ein Turbo nach 20 Jahren Pause
Angesichts der aufrückenden Konkurrenz von Audi und Mercedes, die der Aufladung von Benzinmotoren scheinbar abgeschworen und das von BMW schon vor Jahren in den M-Modellen eingeführte Hochdrehzahlkonzept auch für ihre sportlichen Speerspitzen (RS4 und CLK 63 AMG) entdeckt hat, ist dieser neuerliche Technik-Wandel seitens BMW sicher kein schlechter Schachzug. Zumal die aktuelle Turbo-Technik nicht mehr nur in Zusammenhang mit einer schnöden Leistungsmaximierung Verwendung findet, sondern zunehmend auch in Verbindung mit dem Thema Verbrauchsminimierung – sofern nur die richtige Technologie angewendet wird. Im Gegensatz etwa zu dem Trumm von Turbolader, der im Vierzylinder-Turbo-Aggregat des BMW F1-Motors von 1982 Dienst tat – und bei Ladedrücken von über vier bar bis zu 1.200 PS aus dem 1,5-Liter-Motor presste –, kommen beim 335i-Aggragat zwei kleine Turbolader mit nur 39 Millimeter Schaufelraddurchmesser zum Einsatz. Sie versorgen je drei Zylinder mit jeweils maximal 0,6 bar komprimierter Luft. Angesichts des geringen Trägheitsmoments der beiden nebeneinander platzierten Turbinen reicht offenbar der leichteste Impuls aus, den der Fahrer sozusagen mit dem Gaspedal weckt, um für sofortigen Druckaufbau zu sorgen. Die Turbo-Gedenksekunden – einundzwanzig, zweiundzwanzig, dreiundzwanzig –, die BMW-Werksfahrer Nelson Piquet im Turbo-F1 damals vermutlich zum letztmaligen Luftholen vor dem großen Big Bang nutzte und die, wenn auch verkürzt, woanders noch immer der Turbo-Technik zugestanden werden müssen, sind im 335i auf nicht mehr registrierbare Millisekunden geschrumpft.
Wem es nicht gesagt wird, dass hier ein Turbo-Aggregat am Werk ist, wird vermutlich bis ans Ende der gemeinsamen Tage blauäugig die Talente preisen, die in der Summe eher an die eines hoch drehenden Saugmotors erinnern. Was wiederum auch nicht ganz stimmt, denn schon bei sehr niedrigen Drehzahlen zeigt der Sechszylinder einen Antritt, der in dieser Intensität eigentlich kaum das Werk eines sportlichen Saugmotors sein kann. Außer dem – bildlich gesprochen – gänzlich zugeschütteten Turboloch gelingt es der Maschine außerdem, zwei weitere, bisher untrügliche Indizien abzuschütteln, die zumindest tendenziell eindeutig auf Zwangsbeatmung bei Benzinmotoren hinwiesen: eingeschränkte Drehfreude und erhöhter Benzinverbrauch. Wer den bisherigen, in Sachen Laufkultur, Spontaneität, Drehfreude und Charakterstärke bekannt untadeligen Dreiliter-Sechszylinder-Saugmotor aus dem Hause BMW kennt, wird in etwa hochrechnen können, was die neue, auf dem in der aktuellsten Fassung 272 PS starken Klassiker basierende Turbo-Variante zu leisten im Stande ist. Sie dreht ebenso lustvoll-fordernd und mit kernigem Sound bis an die bei 7.000/min liegende Drehzahlgrenze und hält sich – welch glückliche Fügung – trotzdem im Benzinkonsum vorbildlich zurück. Weil die Turbinen Temperaturen von bis zu 1.050 Grad verkraften können, kann selbst unter Volllast auf die kühlende Wirkung zusätzlich eingespritzter Kraftstoffkontingente verzichtet werden.
Der 335i übt beim Verbrauch vorbildliche Zurückhaltung
Gemäß EU-Norm bewegt sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch demnach nur bei 9,5 Liter Superbenzin. Auch die im Supertest mit all den darin enthaltenen Leistungsabfragen ermittelten 11,8 Liter auf 100 Kilometer gehen, absolut betrachtet, völlig in Ordnung – erst recht natürlich in Kenntnis des Leistungsvermögens, welches das stärkste 3er-Coupé zur Freude der Besatzung schon weit diesseits der Rennbahn an den Tag legt. Laut Werk weist der mit so genannten Piezo-Injektoren zwischen den Ventilen ausgerüstete Vollaluminiummotor gegenüber einem konventionellen Turbomotor mit Saugrohreinspritzung einen Verbrauchsvorteil von immerhin etwa zehn Prozent auf. Einen interessanten Bezug stellt ein weiterer, auch im Pressetext herausgestellter Vergleich her: Demnach wiegt das vorbildlich hinter der Vorderachse installierte Biturbo-Sixpack immerhin rund 70 Kilogramm weniger als ein ähnlich leistungsstarker V8-Saugmotor mit vier Litern Hubraum. Ob das etwa als Seitenhieb auf die kommende M3-Variante mit ebendiesem Motortyp aufgefasst werden kann? Wie dem auch sei: Das vorliegende Motorkonzept fügt sich besonders schlüssig ins traditionelle Gesamtlayout des starken Hecktrieblers ein. Die fast paritätische Gewichtsverteilung von 51,6 zu 48,4 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse darf ebenso als zielführend angesehen werden wie die auch durch die Sportbrille betrachtet noch akzeptable zu bewegende Masse selbst: Aus den vollgetankt 1.610 Kilogramm Gesamtgewicht errechnet sich trotz der beim Testwagen zu beobachtenden Ausstattungsdichte ein Leistungsgewicht von 5,3 Kilogramm pro PS.
Wie bereits angedeutet, schert sich der Sechszylinder- Turbo subjektiv nur wenig ums Gewicht, was angesichts des nominellen Leistungsangebots von 306 PS und des geradezu übereifrigen Drehmoments von 400 Newtonmeter, beginnend bei 1.300/min, auch nicht verwundert. Der aus Gründen der Gleichbehandlung nicht verifizierte Eindruck, noch mehr als die angegebene Power unter dem Gasfuß zu haben, stört per se überhaupt nicht. Zumal Turbomotoren bekanntlich hier und da gerne mal nach Höherem streben. Mit der Zeit von 5,6 Sekunden im Standardsprint auf 100 km/h liegt das BMW-Coupé aber fraglos in dem ihm zustehenden Leistungskorridor. Dafür spricht auch die angemessene Zeit von 20,7 Sekunden für die Beschleunigungsprüfung bis 200 km/h. Was beim scharfen Beschleunigen in den ersten beiden Gängen ansatzweise spürbar wird, nämlich ein kleines Problem mit der Traktion, wird, sofern die elektronischen Fahrhilfen deaktiviert sind, in engen Kurven sichtbar zum Thema: Das entlastete, kurveninnere Rad der Antriebsachse dreht durch und gibt zum Zeichen der Kapitulation blau-weiße Rauchzeichen. Anstelle des selektiven Bremseneingriffs, der unter dem Sicherheitsnetz des DSC solche Reaktionen verbieten würde, könnte in solchen Momenten nur eine mechanische Differenzialsperre helfen, die Kraft des Motors verwertbar zu übertragen.
Ohne Elektronik zeigt der 335i Traktionsschwächen
So sorgen die Traktionsschwächen zwar hier und da für leichten Frust und erhöhten Reifenverschleiß – und bei den Rundenzeitmessungen sicher auch für Zeitverluste –, aber keinesfalls für Einbußen in der über allem stehenden Fahrsicherheit. Das neue Coupé zeigt also, ob „pur“ oder inklusive des Backups durch die elektronischen Redundanzsysteme genossen, auch bei grenzwertigen Einsätzen eine vorbildliche Gelassenheit – ganz so, wie es seinem generellen Charakter entspricht. Kaum korrigierbares Einlenk-Untersteuern, schlagartiges Übersteuern unter Last mit Konterneigung oder Taumelbewegungen der Karosserie – das Kabinett der automobilen Bösartigkeiten ist im BMW-Coupé seiner Handhabe beraubt. Der im Zusammenhang mit der Fahrdynamik immer wieder verwendete Begriff Neutralität erfährt in diesem Umfeld tatsächlich eine ganz neue Qualität.
Die guten Rundenzeiten auf den beiden Rennstrecken sind also nicht nur der hohen Leistungsbereitschaft des Motors, der guten Aerodynamik und des rundum hervorragend gelungenen Fahrwerk-Setups zuzuschreiben, sondern auch mindestens zu gleichen Teilen der außergewöhnlichen Fahrsicherheit, die der Viersitzer in Szene setzt. Das ihm zu Recht entgegengebrachte außergewöhnliche Vertrauen dankt der BMW 335i auf dem „Ring“ mit einer Rundenzeit von 8.26 Minuten – was annäherungsweise der Vorgabe des bisherigen M3 entspricht (8.22 Minuten). Auch in Hockenheim dokumentiert der Frontmotor-Sportler mit einer Zeit von 1.17,8 Minuten eine fahrdynamische Klasse, die diesseits des M-Labels nicht zu erwarten gewesen wäre. So überraschend stark der 335i die sportlichen Belange für sich reklamiert, so souverän und selbstverständlich geht er mit dem Thema Komfort um. Das Abrollverhalten ist weder hart noch stößig, wohl aber straff und direkt genug, um die sportliche Ader nicht zu verwässern. Die Seitenneigung der Karosserie bleibt auch in scharf gefahrenen Kurven minimal. Die Wirkung der G-Kräfte lässt sich allenfalls am Druck an den Rippen ermessen – was für den perfekten Seitenhalt der perfekt geschnittenen Sitze spricht. Sowohl die Windgeräusche als auch die Abrollgeräusche sind als äußerst gering einzustufen. Das liegt zum einen an den geschliffenen Qualitäten der charakterstarken und von der Limousine sich deutlich absetzenden Karosserieform und zum anderen an den Bridgestone-Reifen sowie an den gelungenen Maßnahmen zum Abkoppeln der ungefederten Massen vom stählernen Chassis.
Im Inneren bleibt es leise
Die Bauteile der Radaufhängungen – Doppelgelenk-Zugstrebenachse mit Federbeinen vorn und Fünflenker-Hinterachse – bestehen übrigens größtenteils aus leichtem Aluminium. Besonderen Einfluss sowohl auf das subjektive Empfinden als auch auf die objektiven Eigenschaften hat die naheliegenderweise frei von jeglichen Antriebseinflüssen agierende Zahnstangenlenkung. Diese war im Fall des Testwagens mit der unbedingt empfehlenswerten Aktivlenkung ausgestattet, die nur anfangs einer Eingewöhnung bedarf. In der speziell auf dieses Modell abgestimmten Version variiert sie die Lenkübersetzung, den Lenkwinkel und die Lenkkraftunterstützung abhängig von Fahrsituation und Tempo. Mit einem in die Lenksäule integrierten Planetengetriebe und einem variabel agierenden Elektromotor wird der jeweils erforderlichen Radeinschlag gesteuert. So gerüstet zeigt die Lenkung auf ihrem Gebiet ein Leistungsspektrum ähnlich der viel zitierten Eier legenden Wollmilchsau: Leicht und mit kurzen Wegen beim Rangieren, agil und mit perfektem Feedback in Kurven und last but not least eine beruhigende Sicherheit bei hohem Tempo vermittelnd – eine, die im professionellen Sportler-Umfeld keineswegs selbstverständlich ist. Es wäre also gewissermaßen nicht ganz falsch, zu sagen: Ihr Leistungsspektrum steht stellvertretend für den Gesamtauftritt des neuen, starken 3er-Coupés.
