Corvette ZR1 im Supertest auf der Nordschleife

Was kann die stärkste Corvette aller Zeiten?

Bilder

Thumbnails

Video

Wertungen

Fazit

‹ zurück Bild 1 von 39 weiter ›

‹ zurück Seite 1 von 4 weiter ›

Foto: Rossen Gargolov

Mit der stärksten Corvette aller Zeiten in der Grünen Hölle.

Foto:

Mit der stärksten Corvette aller Zeiten in der Grünen H... Proportionen mit historischen Bezügen: Das Verhältnis Länge mal Breite zu Höhe hat sich in de... Analog ihrer gewachsenen äußeren Abmessungen rollt die ... 19- Zöller auf der Vorder- und 20-Zöller auf der Hinter... Vorn sitzen 285/30er Pneus. Die Antriebsachse weist Reifenformate in der Extremgröß... Am massiven Einsatz von superleichten Karbonwerkstoffen w... ... Dachfläche, ... ... Frontsplitter und ... ... dem nunmehr über die ganze Breite durchgängigen Gur... Der mitsamt seiner aufwendigeren Peripherie deutlich gewi... 1.533 Kilogramm bringt der US-Sportler auf die Waage. Mit dem schwereren Kompressor-V8 hat sich die Gewichtsbal... 51,9 Prozent des Gewichts lasten auf der Vorderachse. Dennoch ist die Bremse ist gegen jegliche Angriffe immun. Mit Verzögerungswerten von 11,3 m/s² im kalten und 12,0... Der lässigen Cruiser-Formel begegnet die Corvette auch i... In den strukturell noch immer zu weich geratenen Ledersit... ... früh hochschalten und genießen. In der Nähe des Drehzahllimits ist es mit dem harmlosen ... Das grandiose Schreien des Kompressor- V8 geht unter die ... 819 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 3.800 Kurbelwell... 11,4 Sekunden benötigt der 1,25 Meter flache Amerikaner ... Die Höchstgeschwindigekti liegt bei 330 km/h. Die Corvette rollt auch in ihrer sportlichsten Konfigurat... Die Top-Corvette realisiert in Hockenheim Querkräften vo... Möglich gemacht werden die hohen Querbeschleunigungswert... Mit 72,3 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit im 180 Meter l... ... ohne ESP wohlbemerkt. Der Duchschnittsverbrauch liegt im Test bei 17,4 Liter au... Die notwendigerweise eingeführten Optimierungen hinsicht... An der Vorderachse herrscht bei 200 km/h ein Auftrieb von... An der Hinterachse wurde der Auftrieb gegenüber der Z06 ... Der gewaltige Bumms des 647-PS-V8 ist auf jedem Streckenm... Weniger die Tatsache, dass die Nordschleifen-Zeit um rund... ... vielmehr der Umstand, dass die erzielten 7.38 Minuten... Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim, wo Handlingqualitäte... Mit 135.990 Euro Grundpreis kommt die ZR1 in Deutschland ...

Herz der neuen Corvette ZR1 ist ein 6,2-Liter-Alu-V8 mit Kompressoraufladung und Ladeluftkühlung.

Supertest - Wertungen

10/10 Punkte

• 1 1. Rundenzeit Nordschleife
• 2 2. Rundenzeit Hockenheim
• 3 3. Beschleunigungs-/Bremsprüfung
• 4 4. Windkanal
• 5 5. Maximale Querbeschleunigung
• 6 6. 36-Meter-Slalom
• 7 7. Ausweichtest 110 Meter
• 8 8. Nasshandling

Rundenzeit Nordschleife (Steckenlänge 20,6 km)

Um eine größere Darstellung der Rundenzeitgrafik zu sehen, klicken Sie bitte hier ->

10Punkte
von 10

7.38 min

Die horizontalen Lastveränderungen, die sich durch das Berg-und- Tal-Profil der Nordschleife zwangsläufig ergeben, haben insofern eine etwas unangenehme Konsequenz, als die korrekte Linie nur schwer zu halten ist. Wenn das Heck – wie etwa am Ende der Rampe im Bereich Quiddelbacher Höhe – einen Luftsprung macht, bleiben Unregelmäßigkeiten in der Folge nicht aus. Die um die Mittellage sehr spitz agierende Lenkung erfordert bei den notwendigen Korrekturen eine sehr ruhige Hand.

Einen Überblick der Nordschleifen-Rundenzeiten aller Supertest-Kandidaten finden Sie hier.

Rundenzeit Kleiner Kurs Hockenheim

Um eine größere Darstellung der Rundenzeitgrafik zu sehen, klicken Sie bitte hier ->

10Punkte
von 10

1.09,7 min

Solange die Strecken wie auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim topfeben sind, ist die ZR1 in ihrem Element. Das ungemein direkte Einlenken erweist sich im Zusammenhang mit dem verlässlichen Eigenlenkverhalten als perfektes Rezept zur zielgenauen Verfolgung der angedachten Ideallinie. Mit dem jederzeit abrufbaren und gut kontrollierbaren Power-Oversteering ist jeder Winkel sogar im Minutenbereich darstellbar. Mit der Keramikbremse ist eine dauerhafte Allianz gewährleistet.

Einen Überblick der Hockenheim-Rundenzeiten aller Supertest-Kandidaten finden Sie hier.

Beschleunigungs-/Bremsprüfung

• Beschleunigung 0-200 km/h: 11,4 s

9Punkte
von 10

Der werksseitig angegebene Beschleunigungswert bis 100 km/h ist auf der Hockenheimer Messgeraden wegen des sich einstellenden, extremen Wheelspins nicht darstellbar. Die üblicherweise positiv wirkenden Einflüsse der dynamischen Radlastverschiebung bleiben bei der ZR1 weitgehend aus, weil die Frontmotor- Bauweise dem tendenziell entgegensteht. Erst ab etwa 100 km/h kehrt traktionsmäßig Ruhe ein. Das manuelle Sechsganggetriebe lässt sich nicht nur tadellos schalten, sondern weist nun auch dem sportlichen Auftrag angemessene Übersetzungsverhältnisse auf – die Gänge fünf und sechs sind nicht mehr als Schongänge ausgelegt.

Windkanal: Aerodynamische Balance

• Fahrzeugstirnfläche (A): 2,059 m²
• Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0,32
• Luftwiderstandsindex (cw × A): 0,66

• Vorderachse: 39 kg Auftrieb
• Hinterachse: 14 kg Auftrieb

8Punkte
von 10

Die notwendigerweise eingeführten Optimierungen hinsichtlich der Motor- und Bremsenkühlung haben gegenüber der Z06 einen geringen Anstieg des Luftwiderstands bewirkt - ebenso wie die Verbesserungen auf dem Gebiet der aerodynamischen Balance. Die Auftriebswerte sind nämlich an beiden Achsen reduziert worden – im Wesentlichen durch den ausgeprägteren Frontsplitter und den nunmer durchgehenden Gurney auf der Heckkante. An der Vorderachse herrscht bei 200 km/h ein Auftrieb von 385 Newton, rund 100 Newton weniger als bei der Z06. An der Hinterachse wurde der Auftrieb gegenüber der Z06 von 214 auf 133 Newton reduziert. Die Stirnfläche ist mit knapp 2,1 m² identisch.

Maximale Querbeschleunigung

10Punkte
von 10

1,4 g

Die langjährige Goodyear-Allianz ist zugunsten von Michelin aufgegeben worden. Mit dem speziell für die ZR1 entwickelten Pilot Sport ZP bringt es der US-Bolide auf rekordverdächtige Querbeschleunigungswerte von 1,4 g. Die Reifenbreiten sind entsprechend üppig gewählt: Auf der Vorderachse ist die Dimension 285/30 montiert – auf 19 mal 10 Zoll großen Leichtmetallfelgen. Die 20 mal 12 Zoll großen Antriebsräder auf der Hinterachse weisen das Format 335/25 auf. Die Gewichtsverteilung zwischen den Achsen ist leicht nach vorn verschoben: Nun lasten 51,9 Prozent auf der Vorderachse (Corvette Z06: 50,7).

36-Meter-Slalom

10Punkte
von 10

140 km/h

Gegenüber der Goodyear-bereiften Z06 legt die mit Michelin-Reifen bestückte ZR1 deutlich zu – um immerhin 6 km/h – und bewegt sich damit auch in dieser Disziplin auf absolutem Spitzenniveau. Das Einlenken ist eine Sache von ungeheurer Spontanität. Während sich das schnelle Ansprechen der Lenkung auf ebener Strecke sehr effektiv in schnelle Richtungswechsel umsetzen lässt, wirkt ihre hohe Sensibilität um die Mittellage herum auf unebener Strecke bisweilen als Störfaktor. Das im Kurveneingang leicht untersteuernde Fahrverhalten neutralisiert sich unter Last umgehend.

Ausweichtest 110 Meter

10Punkte
von 10

153 km/h

Von dem extrem gutmütigen Verhalten der Corvette Z06 hat sich die ZR1 ein Stück weit entfernt – zugegebenermaßen zu Gunsten eines höher angesiedelten Grenzbereichs. Die Z06 war an dieser Stelle mit 142 km/h unterwegs. Ob in diesem Kontext die Reifen, das Feder/Dämpfer- Setup, das höhere Gewicht oder die geringfügig schlechte Gewichtsbalance Ausschlag gebend sind, ist nicht exakt zu benennen. Einen sensiblen Gasfuß vorausgesetzt, lässt sich das Drängen des Hecks allerdings gut kontrollieren.

Nasshandling

4Punkte
von 10

1.35,8 min

Das gegenüber der Goodyear-Bereifung der Z06 deutlich höhere Gripniveau der speziellen Michelin Pilot Sport auf trockenem Asphalt verkehrt sich im Nassen ins Gegenteil. Während die Z06 auf dem Nasshandlingkurs mit einer guten Zeit von 1.32,7 Minuten unterwegs war, veranschlagt die ZR1 für den knapp 1,8 Kilometer langen Handlingkurs gut drei Sekunden länger - 1.35,8 Minuten. Natürlich wie immer bei ausgeschaltetem elektronischem Sicherungssystem, in diesem Fall der Traktionskontrolle. Die extremen Reifenbreiten sind, auch was die Aquaplaning-Eigenschaften angeht, schmaleren Formaten naturgemäß stark unterlegen, was den Fahrten bei Regen eine gewisse Spannung verleiht.

Supertest - Fazit

71/80 Punkte

10 Fahrspaß

8 Alltagstauglichkeit

Selten begegnen wir Autos, deren Gene so weit in die Geschichte zurückreichen und die dennoch mit so viel begeisternden Talenten vorstellig werden. Querblattfedern und einer untenliegenden Nockenwelle zum Trotz ist hier ein Supersportler herangereift, der seinen Insassen nicht nur bei Geradeausfahrt den Atem stocken lässt. Auch auf dem Gebiet der Fahrdynamik - so, wie wir sie in den Vordergrund stellen, begeistert der Supersportler. Das Herzstück der ZR1, der neue Kompressor- V8, geht in allen relevanten Disziplinen in Vorlage: Leistung und Drehmoment liegen auf höchstem Niveau. Gleichzeitig gehört das gelassene Cruisen zu seinen natürlichen Umgangsformen. Wer die V8-Maschine je bei knapp 7.000 Touren schreien gehört hat, kann kaum glauben, dass sich der Smallblock vom Layout her an uralten Vorbildern orientiert. Das Fahrverhalten des 1,5-Tonners darf als universell tauglich bezeichnet werden - mit kleinen Abstrichen. So gibt es weder am Fahr- und Abrollkomfort etwas auszusetzen, noch offenbart die ZR1 Weichspül-Tendenzen. In Sachen Alltagstauglichkeit können es nur wenige Konkurrenten mit ihr aufnehmen. Dass die stärkste Corvette aller Zeiten mit ihren extrem hoch entwickelten fahrdynamischen Talenten an Grenzen stößt - Stichwort Aerodynamik -, kann diesem Idol nicht ernsthaft zum Vorwurf gemacht werden. Das Konzept ist nach wie vor genial, die Ausführung erstklassig.

Auch wenn es ab einem gewissen Alter kaum mehr schicklich ist, sich an Fenstern die Nase platt zu drücken, weil sich hinter den Scheiben etwas Interessantes oder gar Anzügliches verbirgt, so wird der Reiz, auf intime Tuchfühlung mit den anregenden Dingen des Lebens gehen zu wollen, mit den Jahren sicher kaum geringer. Ob in diesem Fall das Objekt hinter der Scheibe mit Schrecken oder Begeisterung aufgenommen wird, hängt allerdings - wie in vielen anderen Fällen auch - ganz vom ideologischen Standpunkt des Betrachters ab.

Schau her, ich schäme mich für nichts

Die Sichtluke in der meterlangen Karbon-Haube der Corvette ZR1 ist nämlich für sich genommen schon ein Statement - eines mit der klaren Botschaft: Schau her, ich schäme mich für nichts und stehe zu hundert Prozent zu dem, was ich darstelle, leiste und verbrauche. Die grafische Gestaltung der hinter dem Fenster durchscheinenden Motorabdeckung lässt nämlich kein Zweifel daran, dass es sich hier um etwas Großes, Gewaltiges in einer achtzylindrigen Konfiguration handelt. Wenn es einen Motortyp gibt, der in späteren Jahrzehnten als eines der markantesten Anschauungsbeispiele für den Archetyp des Verbrennungsmotors herhalten wird, dann ist es diese US-amerikanische Ikone: Selbstredend handelt es sich auch hier um einen großvolumigen V8-Motor mit einer einzigen untenliegenden Nockenwelle und der Minimalausstattung von zwei Ventilen pro Zylinder - eines für den Einlasstrakt, ein zweites für den Auslass, das genügt.

Mehr zum Thema

Supertest Corvette Z06 Der US-Sportwagen auf der Nordschleife

Test Corvette ZR1 Wie sportlich ist das 647-PS starke US-Coupé?

Corvette C6 Die Corvette C6 auf der Nordschleife

Koenigsegg CCR Der stärkste Supertest-Kandidat mit 806 PS

Schlagworte

Corvette ZR1 · V8-Motor · Nürburgring-Nordschleife · Aerodynamik

Forum

Diskutieren Sie den Artikel mit anderen Usern im Forum

V8-Motor mit 105 PS pro Liter Hubraum
 
Die geschichtsträchtige Struktur dieses Motors täuscht allerdings in der aktuellen Fassung in geradezu verlogener Weise über die Tatsache hinweg, dass die im Grunde simple Konfiguration des Achtzylinders gedanklich nur schwer mit dem in Übereinstimmung zu bringen ist, was - wie es Altkanzler Kohl weiland formulierte - hinten rauskommt. Eine Literleistung von 105 PS steht einem Stoßstangen-Motor zumindest nach europäischem Verständnis von Aufwand und Ergebnis kaum zu. Wurde doch schon der bisher stärkste V8 aus demselben Haus mit für seine Verhältnisse beachtlichen 73,2 PS pro Liter Hubraum vorstellig (Corvette Z06). 647 PS - eine Steigerung von 26 Prozent gegenüber dem Siebenliter-Z06-Triebwerk und 819 Newtonmeter bei 3.800/min (Z06: 637 Nm bei 4.800/min).
 
Diese Zahlen klingen vor dem Hintergrund der Entwicklungsgeschichte dieses Motortyps fast so abgehoben, als sei die Darstellung von Leistung und Drehmoment das Ergebnis eines irrationalen Zauberkunststücks. Dabei handelt es sich bei dem 90-Grad-V-Motor nicht einmal um jenen, in der Z06 montierten Smallblock mit acht mal knapp 900 Kubikzentimeter großen Einzelhubräumen, sondern um einem mit gerade einmal 6.162 cm³ Arbeitsvolumen. Das ist für amerikanische Verhältnisse fast schon niedlich. Da hier nicht mit Methanol oder ähnlich Hochprozentigem vom Drag Strip gearbeitet wird, muss die Herleitung des Leistungspakets eine andere sein. Was im Schaufenster in der Motorhaube nicht explizit auftaucht, ist das externe Druckmittel, das dem mit 9,1:1 moderat verdichteten Achtzylinder ein wichtiges Betriebsmittel in einer Menge einhaucht, die die freizügige Leistungsentfaltung überhaupt erst möglich macht: Sauerstoff, und zwar in hohen Dosen. Aber von wegen hauchen: Der über einen breiten Zahnriemen angetriebene Eaton-Kompressor setzt die noch immer Konservendosen-großen Brennräume mit 0,72 bar unter Druck.
 
Dass dieser Vollaluminium-Motor in seinem Inneren kaum mehr Ähnlichkeiten mit seiner Ausgangsbasis, dem C6-Triebwerk, hat, versteht sich dabei ganz von selbst. Der ZR1-Motor geht demnach trotz der konzeptionellen Ähnlichkeiten mit seiner Ahnenreihe als veritable Neukonstruktion durch. Eine, die unter Verwendung hoch belastbarer Titanpleuel und einer sequenziellen Einspritzung im eigens eingerichteten Performance-Center in Wixom im US-Bundesstaat Michigan von besonders ausgebildeten Monteuren in Handarbeit montiert wird. Mit 2,3 Liter Luft pro Umdrehung schaufelt der Schraubenkompressor vom Typ R2300 tatsächlich so viel Sauerstoff in die Brennräume, dass der Besatzung bei vollumfänglich dargebotener Leistungsparade der Atem stockt.
 
In 11,4 Sekunden spurtet die ZR1 auf 200 km/h
 
Auch wenn es sich platt anhört: Die in den Messergebnissen aufgeführte Zahlenkolonne spiegelt den begeisternden Akt der Beschleunigung nur sehr unvollkommen wider. Das Verfehlen der Werksangabe (3,6 Sekunden) beim Sprint bis 100 km/h darf als kleiner Schönheitsfehler abgetan werden, weil die Differenz (0,4 Sekunden) leicht zu begründen ist und ihre Bedeutung in der Praxis gegen null geht. Immerhin ist der Abstand zur 512 PS starken Z06 (Supertest 6/2007) gewahrt, wie die Gegenüberstellung der Zahlen für den Sprint bis 200 km/h belegen: 11,4 Sekunden für die ZR1 stehen deren 13,6 Sekunden für die Z06 gegenüber. Und das trotz der betrüblichen Gewichtsdifferenz von knapp 100 Kilogramm, die leider zu Lasten des aktuellen Spitzenmodells geht.
 
Wer je seine Sensibilität im Gas- und Kupplungsfuß beim Beschleunigen einer Corvette beweisen musste, weiß um diese höchst prekäre Prüfung: Ein Millimeter zu viel am Gaspedal hat bei eingerückter Kupplung nach dem Start kaum mehr als blauen Rauch, Marke Michelin, zufolge. Wird die Kupplung dagegen zu lange als diplomatischer Vermittler zwischen dem grandiosen Drehmoment auf der einen und den maximalen Übertragungskräften der nicht umsonst extrem in die Breite gegangenen Antriebsräder auf der anderen Seite missbraucht, besteht die Gefahr, sie der unbändigen Gier und Gefräßigkeit des diesbezüglich völlig mitleidlosen Drehmoment- Monsters von Motor auszusetzen. Wer will das riskieren?
 
Höchstgeschwindigkeit von sagenhaften 330 km/h
 
Ganz im Gegensatz zu dem, was als typisch amerikanischer Leistungsbeweis angesehen wird, nämlich die stur auf den imaginären Punkt am Ende der Geraden ausgerichtete Leistungsorgie, hat die neue ZR1 - wie zuvor schon die Z06 - ein weit darüber hinaus reichendes Leistungspaket im Angebot. Auf die nach wie vor vorhandenen, exzellenten Cruiser-Qualitäten müssen wir an dieser Stelle nicht näher eingehen. Sie sind gesetzt, auch wenn die ZR1 durchweg geschlossen an den Start geht. Die realistische Chance, mit der Allmacht des 647 PS starken Motors bis zu einem Tempo von sagenhaften 330 km/h den Widerständen trotzen zu können, mag dem Seelenfrieden zuträglich sein - als praktikable Alltagsoption dürfte sie jedoch nur selten in Betracht gezogen werden. Beides - das lässige Cruisen bei 80 km/h oder die Vmax-Exkursion jenseits Tempo 300 - ist in seiner Wirkung auf das Glücks-Gen aber nicht halb so erfolgreich wie die Show, die die ZR1 bei den anspruchsvolleren Nummern abzieht.
 
In 7.38 Minuten über die Nordschleife des Nürburgrings brennen zu können oder den Kleinen Kurs in Hockenheim in 1.09,7 Minuten zu vernaschen, macht in seiner an- beziehungsweise aufregenden Brisanz deutlich mehr her, als bei 80 km/h dem Gebrabbel des V8 oder bei Tempo 330 dem wütenden Hurrikan des Fahrtwindes zu lauschen. Was das Fahrverhalten der vollgetankt nunmehr 1.533 Kilogramm schweren Corvette ZR1 angeht, zeichnet sich vor dem Hintergrund des breit angelegten Supertest-Spektrums nunmehr aber ein etwas ambivalenteres Bild ab als im vorangegangenen Einzeltest. Auf topfebener Piste - wie etwa in Hockenheim - noch in beispielhafter Manier und fest gefügtem, verlässlichem Fahrprogramm unterwegs, kündigt die Top-Corvette in Einwirkung der von unebener Fahrbahn verursachten Kräfte, wie sie beispielsweise auf der Berg-und-Tal-Bahn der Nordschleife zutage treten, ihre Akzeptanzschwelle an. Ob es nun am Setup des mit zwei wählbaren Kennlinien (Sport und Komfort) arbeitenden, adaptiven Fahrwerks liegt oder ob die minimal in Richtung Vorderachse verschobene Gewichtsverteilung die Harmonie im Grenzbereich stört, lässt sich schwer definieren.
 
Vielleicht ist es auch schlicht dem Mehrgewicht geschuldet, dass die ZR1 durch die übers Fahrwerk eingeleiteten Anregungen etwas von der Unbeirrbarkeit, Ruhe und Verlässlichkeit im Grenzbereich abgeben muss, mit der sie bei ihrem ersten Auftritt in Hockenheim noch so begeistern konnte. Die um die Mittellage äußerst direkt arbeitende Lenkung trifft, was ihre Übertragungsmöglichkeiten angeht, mit den nochmals breiteren Vorderradreifen (285/30 ZR 19) für sich betrachtet noch perfektere Bedingungen an. Aber gerade diese fast übertriebene wirkende Direktheit ist es, die bei hohem Tempo unter dem Einfluss der auch in der Vertikalen stark bewegten Räder das nervöse Fahrverhalten bedingt. Das wirkt sich zwangsläufig kontraproduktiv auf die Linienführung aus. Der Stellhebel, mit dem Vorkommnisse dieser Art möglicherweise aus der Welt geschafft werden könnten, heißt Aerodynamik. Vor dem Hintergrund ihres dramatischen Leistungsvermögens stünde es dem Frontmotorsportler sicher blendend an, wenn die im Windkanal an beiden Achsen gemessenen Auftriebswerte weiter minimiert, oder besser: in Abtrieb umgewandelt werden würden.
 
Skurriler Luftsprung auf der Nordschleife
 
So zeigt die ZR1 an einer der Schlüsselstellen der Nordschleife, nämlich dort, wo die Entlastung am höchsten ist (Anfahrt zur Quiddelbacher Höhe) eine Flugbereitschaft, die für ein landgestütztes Fahrzeug ungewohnte Formen annehmen kann. Das Tückische dabei: Die Achsen verlieren nicht gleichmäßig den Bodenkontakt - was bei der Landung durchaus zu managen wäre -, sondern nur die gewichtsmäßig geringer belastete und zudem von leichtem Auftrieb beherrschte Hinterachse. Das Rezept, den kurz darauf folgenden, extrem schnellen Rechtsbogen in Richtung Flugplatz aus einer - sagen wir - konzentrierten Ruhephase heraus und vom korrekten Ablösepunkt aus anzugehen, ist nach einem derartig skurrilen Luftsprung kaum mehr möglich.
 
Die Corvette ZR1 ist tatsächlich eines der markantesten Beispiele dafür, dass in der Liga dieser extrem starken Supersportler zukünftig keine wesentlichen fahrdynamischen Fortschritte mehr erzielbar sein werden, wenn die aerodynamischen Belange nicht noch stärker Berücksichtigung finden. Mit einem Mehr an Leistung ist es nicht mehr getan. Auch die Reifen haben, wie die Michelin Pilot Sport ZP der Corvette beweisen, mittlerweile einen Standard erreicht, der unter der Voraussetzung einer akzeptablen Straßentauglichkeit keine signifikante Steigerung mehr erwarten lässt. Schlussendlich ist es sogar auf dem Bremsensektor gelungen, eine Qualität auf überragendem Niveau zu formulieren. Bei einem Bremsweg von nur 32,2 Meter aus 100 km/h muss man schon aufpassen, dass man nicht von hinten getroffen wird. Was das Beschleunigungsvermögen der Corvette auch und gerade auf kurvenreichen Strecken angeht, besteht diesbezüglich selbstredend keinerlei Gefahr.