Gumpert Apollo Sport im Test
Der neue Rekordhalter auf der Nordschleife
Der Gumpert Apollo Sport erschließt sich im Test eine neue Bewertungs-Dimension: Mit Maximalpunktzahlen in sechs von sieben Supertest-Kriterien beweist die deutsche Antwort auf Pagani, Koenigsegg und Co., dass der Supersportwagen die Magie des Rennsports wie kein Zweiter auf die Straße bringt.
Mit 700 PS katapultiert sich der Gumpert an die Spitze der Supertest-Kandidaten. - Die Ergebnisse der einzelnen Testkriterien finden Sie unter dem Reiter "Wertungen" an der Bildoberkante.
Die Unterarmmuskeln sind angespannt, die Fingerknöchel weiß, und die Zunge fühlt sich pelzig an. Wahrscheinlich sind bei diesem Test auch die Augen etwas größer als sonst. Das gedanklich vorab aufgezeichnete Delta zwischen dem, was faktisch möglich ist und dem, was aus eigenem Erleben im Kopf gespeichert ist, beträgt mehr als 20 Sekunden. Aber wo herholen? An welcher Stelle stehen lassen? Wie viele Meter später bremsen?
Wer in etwa eine Ahnung davon hat, wie schwer es ist, nur ein, zwei oder gar drei Sekunden auf einer definierten und tausendfach gefahrenen Strecke herauszuholen, der weiß, wie lang 20 Sekunden sind - eine halbe Ewigkeit. Die in diesem Augenblick der Konzentration gestellte Frage, ob es Spaß mache, in einem begrenzten Zeitfenster den Grenzbereich auszuloten, würde spontan negativ beschieden werden: Nee, mit diesem Geschoss eher nicht.
Die Test-Erwartungen an den Gumpert Apollo Sport sind riesig
Was kaum einer ahnt: Der Druck bei diesem Test ist groß, die Erwartung an das Testergebnis riesig und das Gefühl im Magen des Testfahrers entsprechend flau. Quatsch, sagt die innere Stimme nur zwei Kilometer weiter. Klar macht das Spaß - und wie! Die Körperspannung verliert sich zusehends, der Druck auf die Zahnreihen ist verschwunden und die Unterlippe wieder total entspannt. Was sich hier abspielt, ist der helle Wahnsinn - mitreißend wie ein dramatischer Film in den Anfängen von Cinemascope: viel zu schnell im Bewegungsablauf. Der Streifen ist von einem Hintergrundrauschen begleitet, das sich fast wie ein Vermächtnis des Urknalls anhört.
Mit dem Gumpert Apollo Speed ist die Nordschleife eckiger geworden
So, wie man sie aus Tausenden von Umrundungen kannte, in ihrer Form, im Verlauf und in der Topografie, so unbekannt erscheint sie einem nun: Die Nordschleife ist eckiger geworden. Die langen Biegungen sind zu engen Kurven mutiert, und die Sprunghügel, auf denen normale Sportwagen regelmäßig bis zum Abheben aus den Federn springen, scheinen wie von Geisterhand begradigt zu sein. Die Döttinger Höhe stellt sich am Ende so verkürzt dar, dass ihre 2,8 Kilometer Länge nicht mal mehr zu einem kurzen Verschnaufer oder einen Seitenblick auf die oberhalb der Strecke thronenden Ruine der Nürburg reichen. 260, 270, 280 km/h - der sechste und letzte Gang ist schon seit kurz hinter der Brücke im Ausgang des Galgenkopfs eingelegt. Die Schaltlampen blitzen auf der welligen Fahrbahn bei knapp 7.000 Touren abwechselnd gelb und rot.
Der V8 im Rücken brüllt, als unterliege er der Folter. Das akustische Donnerwetter aus Motor-, Wind- und Abrollgeräuschen strebt kurz vor der Senke hinter der Antoniusbuche dem Höhepunkt zu, um dann abrupt mit dem Werfe des Bremsankers in eine deutlich moderatere Tonlage überzugehen. Wow! Der schnelle Linksknick, eine der markantesten Angstkurven der Nordschleife, jene hinter der Brücke am Ende der langen Döttinger Höhe, sie geht voll: kein kritisches Zusammenkneifen der Augen mehr, kein Zucken im Gasfuß, keine Spur von Bedenken. Warum tut man das, sich mit Vollgas durch die lange Biegung katapultieren und dann auf die darauffolgende Senke zustürzen? Nun ja, weil es sich anbietet. Das Werkzeug für derartige Eskapaden, der Gumpert Apollo Sport, ist bisher der erste und einzige Vertreter der Gattung Supersportler, der sich dem Rennsport nicht nur in formalen Ansätzen nähert, sondern auch die dort maßgeblichen Stellhebel konsequent zu nutzen weiß.
Der Gumpert Apollo unterliegt dem Diktat aerodynamischer Gesetzmäßigkeiten
Die Erkenntnis, dass PS-Leistung ab einer bestimmten numerischen Größe zum Selbstzweck verkommt, weil der Zugewinn keinen verwertbaren Ertrag mehr bringt, hat Roland Gumpert, Audi-Sportchef zu Zeiten grandioser Rallye-Erfolge und Gründer der gleichnamigen Sportwagenmanufaktur im thüringischen Altenburg, wie kein Zweiter in seine Konzeption einfließen lassen. Die Silhouette des Apollo unterliegt deshalb keiner verbrämten Design-Philosophie, sondern schlicht dem Diktat aerodynamischer Gesetzmäßigkeiten. Motto: Wer mit - wie in diesem Fall - 700 PS auf die Piste gehen will und dabei der Querbeschleunigung mindestens so viel Bedeutung zubilligt wie der Längsbeschleunigung, kommt nicht daran vorbei, sich Bedingungen zu beugen, die im Rennsport gang und gäbe sind. Dazu gehören grob betrachtet ein geschlossener Unterboden mit Diffusor, ein Heckflügel im Maximalformat und ein extrem breiter Frontsplitter, dessen Bezeichnung sich auch mit Blick auf seine Eigenschaften beim versehentlichen Bordstein-Kontakt erklärt.
Das Grundlayout des Apollo definiert sich überdies durch seine ebenfalls im Rennsport verbreitete Chassis-Struktur, deren Substanz ein extrem verwindungssteifes Carbon-Monocoque ist. Um dieses zentrale Element sind die übrigen Komponenten - Antriebseinheit und Radaufhängungen - unter Zuhilfenahme stählerner Gitterrohr-Konstruktionen gruppiert. Den Mittelpunkt diese Konstrukts bilden - wenn man so will - die beiden direkt in der Carbon-Schale ausgebildeten Sitzschalen, in denen die Apollo-Besatzung eine intime, mit kleinen Einschränkungen aber sehr passable Bleibe finden. Das knapp über der Fahrbahn liegende Nervenzentrum der Macht lässt sich durch die Flügeltür-Konstruktion sogar mit eleganter Grazie entern, wenn man die schrittweise Abfolge des Ein- und Austritts verinnerlicht hat. Da die Sitzposition in den mit schmeichelndem, roten Leder bezogenen Schalen unverrückbar ist, gestattet ein trickreicher Verschiebemechanismus der Pedalerie eine beschränkte individuelle Anpassung an die Gegebenheiten der überwiegend mit feinem Alcantara ausgekleideten Apollo-Kapsel.
Die Handhabung dieses Rekordjägers erklärt sich fast von selbst
Während Kopf- und Ellbogenfreiheit als ausreichend durchgehen - selbst bei aufgesetztem Helm und mit Copilotin an der Seite –, müssen sich großgewachsene Kommandanten auch bei tiefster in den Fußraum verschobener Pedalerieanordnung mit deutlich angezogener Beinhaltung arrangieren. Ansonsten konfrontiert die Besatzung eine aufgrund ihrer wuchtigen Seitenschweller auch als Überlebensraum sehr Vertrauen erweckende Kanzel mit wenigen Überraschungen. Abgesehen davon, dass sich der analog anzeigende Tacho nur schwer ablesen lässt und das Blaulicht der Verfolger auf dem im Radioteil integrierten Bildschirm wegen der Panoramaoptik erst dann erkannt wird, wenn es zu spät ist, erklärt sich die Handhabung dieses Rekordjägers fast von selbst.
Der hoch aufragende, griffgünstig neben dem leicht abzunehmendem Lenkrad angeordnete Schaltstock kennt nur ein Bewegungsmuster: vor oder zurück. Der Rückwärtsgang wird eingelegt, indem bei gleichzeitigem Knopfdruck am Lenkrad der Hebel nach vorn gedrückt wird. Die Gänge eins bis sechs werden schließlich einer nach dem anderen mittels Zug nach hinten aktiviert. Dass das Hoch- und Runterschalten nur unter gleichzeitiger Betätigung des Kupplungspedals funktioniert, ist ein untrügliches Indiz dafür, dass es sich bei dem italienischen Cima-Getriebe trotz der sequenziellen Bedienung nicht um eine automatisierte, sondern um eine klassische Getriebevariante handelt. Hier wurde lediglich die Handhabung umgestellt. Als unbedingt leichte Fingerübung geht diese Art der Bedienung zwar nicht durch. Doch mit etwas Schmackes im rechten Oberarm wird aus der anfangs etwas knorrigen Aktion ein befriedigendes Arrangement - vor allem dann, wenn im Zuge starker Leistungsabfrage eine engagierte, körperbetonte Herangehensweise gefordert ist. Dies gilt auch für die Zweischeibenkupplung von Sachs. Sie erfordert beim Anfahren etwas mehr Feingefühl im Fuß und zudem mehr Beinkraft als üblich, wenn der Start nicht im abrupten Stillstand oder alternativ in einem Rodeo-ähnlichen Ablegemanöver enden soll.
Mit Normalität hat der Umgang mit dem Testkandidaten nicht viel zu tun
Die Kupplung ist ein weiteres Indiz dafür, dass eine von extrem niedrigem Leistungsgewicht - 2,1 Kilogramm pro PS - geprägte Synthese wie diese Weichspültendenzen gegenüber nicht unbedingt aufgeschlossen sein kann. Allein was der tief hinterm Rücken installierte Motor anzurichten vermag - vor allem auch im Kopf des Fahrers –, hat mit Normalität nicht viel zu tun. Die großartige, Eindruck schindende Hardrock-Akustik und der unter vollem Ladedruck geradezu explosionsartige Leistungsanstieg des von zwei stattlich dimensionierten Turboladern unter Druck gesetzten Achtzylinders scheinen in dieser dramatischen Kombination nicht von dieser Welt zu sein - obwohl der Motor in seiner Grundform aus dem Audi-Regal stammt. Mit der vorliegenden kürzesten aller möglichen Übersetzungen erfordert der, je nach Modelltyp (Apollo, Apollo sport, - race und – speed) zwischen 650 und 800 PS leistende Biturbo nicht nur eine kundige Hand, sondern auch einen schnellen Fuß und ein sicheres Auge.
So, wie dieser Motor an den Antriebswellen reißt, ist es ihm ein Leichtes, die Koordinationsfähigkeiten bis zum Maximum auszureizen. Wenn es nicht die breiten Michelins sind, die bei deaktivierter Traktionskontrolle anfangs haltlos zum Durchdrehen neigen, dann ist es Sekunden später der Beifahrer, dem aufgrund der einsetzenden Dynamik die klare Sicht der Dinge abhanden kommt. Der Sprint auf 200 km/h gelingt dem Apollo Sport trotz der etwas verhaltener angegangenen ersten Meter in 9,5 Sekunden. Was den Apollo Sport letztlich so sympathisch macht, ist die Coolness, mit der er trotz des Wissens um seine fahrdynamische Übermacht weit diesseits von Rekorden vorstellig wird: Es ruckelt und zuckelt nichts. Klappern und Quietschen? - Fehlanzeige.
Der Motor läuft auf bei niedrigen Touren so rund und sanftmütig, als könne er kein Wässerchen trüben. Die krawallige Art, die man ihm aufgrund seines unübersehbaren äußeren Erscheinens gern unterstellt, ist ihm akustisch nicht anzulasten - zumindest nicht bei niedrigen Drehzahlen. So steht selbst einer Stadtbesichtigung von dieser niedrigsten aller Fahrebenen aus nichts Wesentliches entgegen - außer, dass dem städtischen Gumpert Apollo-Programm fast an jeder Ecke Beifall gespendet oder zumindest sichtbarer Respekt bekundet wird. Das Entern von Parklücken ist zugegebenermaßen einer der wenigen Vorgänge, die das bis dahin erlebte stabile Hoch mit einem kurzfristigen Zwischentief unterbrechen. Aber auch das hat seine guten Seiten, wenn die nach oben schwenkbaren Flügeltüren die Innenansicht dieses extrem niedrigen, flächenmäßig aber raumgreifenden Supersportlers auch fürs flanierende Publikum freigeben.
Geeignet für schnelle Umlaufbahnen und profane Transportaufgaben
Die Tatsache, dass kein seitlich ausschwenkendes Türblatt fremden Lack beschädigen kann und auch der gelernte Ausstieg aus der Raumkapsel wegen des verbleibenden seitlichen Freiraums keine Verrenkungen nötig macht, zeugt durchaus von Klasse und von Stil. Wenn auch das Öffnen der riesigen Heckabdeckung wegen der damit verbundenen Freilegung sämtlicher technischer Intimitäten verbunden ist, so macht dieser Vorgang letztlich deutlich, dass sich der Gumpert Apollo Sport keineswegs nur dem Selbstzweck verpflichtet fühlt. Er ist nämlich durchaus bereit, neben seiner Tätigkeit als Bereiter schneller Umlaufbahnen auch profane Transportaufgaben zu erledigen. Der oberhalb des V8-Triebwerks platzierte, beleuchtete Kofferraum hat ein Fassungsvermögen von 100 Liter - ist damit also nur geringfügig kleiner als der 120 Liter fassende Kraftstofftank.
^ Die einzelnen Supertest-Wertungen finden Sie im Reiter über dem Foto. ^
| Basisdaten | |
|---|---|
| Marke | Gumpert |
| Modell | Apollo Sport |
| Baujahr | 12/2007 |
| Grundpreis | 477.023 Euro |
| Motor | V-Motor 8 Zylinder Abgasturbolader |
| Ventile | 4 pro Zylinder, dohc |
| Hubraum | 4172 cm³ |
| Leistung | 700 PS (515 kW) bei 6500 U/min |
| Drehmoment | 870 Nm bei 4000 U/min |
| Literleistung | 168 PS (123kW)/Liter Hubraum |
| Kraftübertragung | Hinterradantrieb |
| Getriebe | 6-Gang vollsynchronisiert |
| Gangübersetzungen | I. 2.87, II. 1.77, III. 1.26, IV. 1, V. 0.83, VI. 0.71, |
| Achsübersetzung | 4,09 |
| Fahrwerk | |
| Radaufhängung (vorn/hinten) | Einzelradaufhängung / Einzelradaufhängung |
|
Federung (vorn/hinten) |
mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern / mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern |
| Stabilisatoren (vorn/hinten) | ja / ja |
| Bremsdurchmesser (vorn/hinten) | 380/380 mm |
| Reifen (vorn) | 255/35 ZR 19 |
| Felgengröße (vorn) | 10 J x 19 |
| Reifen (hinten) | 345/30 ZR 19 |
| Felgengröße (hinten) | 13 J x 19 |
| SPAX | |
| sport auto-Index | 3,0 |
naja klar ist der apollo schneller als ein porsche aber die zwei sind nicht zu vergleichen.
apollo: rennwagen, dem man -sicher mit viel umstand- eine straßenzulassung verpasst hat.
porsche: alltagstauglicher sportwagen
Ich hatte schon einmal die Gelegenheit mit solch einem Boliden im Rahmen des Flugplatzfestes in Nobitz (Altenburg) mitzufahren. Es ist einfach unglaublich, wie dieses Auto "abgeht". Mein Auto hat auch über 400PS, aber auf meiner Heimfahrt dachte ich es wäre defekt. Der Apollo ist und bleibt etwas besonderes und seltenes und ist mit dem Porsche-Einheitsbrei in keinster Weise vergleichbar. Schade, daß ich mir einen Apollo nicht leisten kann. Das wäre meine Wahl beim Kauf eines Supersportlers. mfg
da sind wir doch mal gespannt, ob der GT2 RS die von Porsche angegebene 7:18 "halten" kann.
ich halte sie für durchaus realistisch.
Grüße
Haltet die Bälle flach! Habe mich die Tage mit einem Apollo-Besitzer unterhalten, der mir ganz klar sagte, das Auto mache eigentlich nur auf der Rennstrecke richtig Spaß. Es sei für den normalen Straßenverkehr einfach viel zu schnell! Und so haben doch alle irgendwo ihre Berechtigung: Der eine ist ein bischen schöner, der andere dafür noch ein bischen schneller. Seien wir froh, daß es die Vielfalt gibt und daß wir uns über Pagani, Apollo, Reventon, Enzo Ferrari, Königsegg, MacLaren F1, Bugatti Veyron und was da sonst noch alles fährt die Köpfe heiß diskutieren können. Wohlwissend, daß wir das alles nur aus der Theorie betrachten. Nur den wenigsten von uns wird es vergönnt sein, jemals einen zu fahren. Und selbst wenn wir sie alle hätten, würden wir mit dem einen vielleicht lieber die Brötchen holen, mit dem zweiten lieber an der Cote d'Azur flanieren und den dritten lieber um die Rennstrecke prügeln.
du hast wohl keine ahnung. selbst ein pagani f, der oftmals dreimal so teuer ist!!, wird von diesem vieh weggefegt... wo pagani besonders auf design und details wert legt, ist der gumpert streng nach funktion konzipiert worden... klar, der pagani ist das schönere auto mit dem besserem interieur, aber um Abtrieb zu generieren, wird das auto nicht gerade schöner... ich bin sicher, dass so schnell kein anderes auto diese zeit schlagen wird, warten wir mal den enzo-nachfolger ab, aber selbst dann... im gumpert steckt noch einiges an potential! wenn du glaubst, dass ein pagani immernoch schneller ist, dann schau dir mal topgear oder dergleichen auf youtube an... selbst ein koenigsegg ist schneller...
(für den fall du meinst den pagani zonda r... der hat keine straßenzulassung und der nachfolger des f ist noch nicht raus)
Tests und Fahrberichte
Nicht gleich durchdrehen - die passenden Sommerreifen und Winterreifen aller Hersteller finden Sie hier.
Bild des Tages
Die besten Fotos im September 2010
Toyota Prius Plug-In
Der Toyota-Hybrid im Alltagstest
Restwertrisiko
Autohersteller setzen verstärkt auf Gebrauchte
RM Auctions
Edel-Autos unter dem Hammer
Classic-Gala
Ein Paradies für Auto-Gourmets
Mercedes-Benz
Augen auf beim Youngtimer-Kauf
Mitsubishi ASX
Kompakt-SUV mit Allradantrieb
Geländewagen-Tops & Flops im August
Gewinner und Verlierer bei den SUVs
Ford Kuga, Hyundai ix35
Kompakte SUV mit Dieselmotoren im Test
