Der Respekt, den auch routinierte Testfahrer schon beim bloßen Berühren, beim Zuhören oder Platznehmen verspüren, ist Teil der außergewöhnlichen Aura, die den roten Diablo SV umgibt. Der verklärte Blick mit schwärmerischer Grundtendenz alleine ist aber nicht geeignet, das Wesen dieses sportlichsten Lamborghini in allen seinen Besonderheiten tatsächlich zu erfassen. Die sachlich-strenge Betrachtungsweise mit dem Maßband und der Stoppuhr in der Hand erweist sich letztlich auch bei diesem Supersportwagen als das wirkungsvollste Rezept. Das professionelle Durchleuchten dieser 320.000 Mark teuren Sportwagen-Anatomie fällt selbst dem Routinier nicht leicht: Der Diablo ist – obwohl nach knapp acht Jahren Bauzeit beileibe kein Unbekannter mehr – aus einer Materie geschnitzt, die eine gehörige Portion Zuneigung, großes Einfühlungsvermögen und viel Selbstvertrauen erfordert.
Der Diablo SV öffnet sich nur dem Kenner – gegenüber Ignoranten verschließt er sich
Die schiere Größe seiner Statur, die Unübersichtlichkeit der Karosserie und das Fehlen
solch wesentlicher Errungenschaften wie ABS erfordern beim Fahren kundige Hände
und Füße – mithin viel Übung. Die ergonomischen Besonderheiten seines Cockpits erleichtern den Umgang mit dem Diablo SV auch nicht: Die Position des kleinen, ungewohnt schräg stehenden Lenkrads, die harte Kupplung und die sehr schwergängige und nicht sonderlich präzise Schaltung sind verantwortlich dafür, dass selbst erfahrene
Piloten gelegentlich dem Vorwurf mangelnder Perfektion beim Bedienen dieses Zwölfzylinders ausgesetzt sind. Schon das Einparken des im engen Umfeld der City etwas deplaziert wirkenden Diablo SV entartet leicht zum aufsehenerregenden Schauspiel.
Wer diese spezielle Herausforderung annimmt, wird mit einem wahrhaft diabolischen Kraftakt belohnt. Die direkt im Rücken der beiden Insassen unter grollendem V12-Gebrüll produzierten Gewaltakte schaffen bleibende Erinnerungen. Der 1.590-Kilogramm-Bolide stürmt mit solch einer Vehemenz in Richtung Horizont, dessen Zubringer idealerweise frei von Hindernissen sein sollte. Läßt man dem Diablo freien Lauf, erreicht er schon nach 14,8 Sekunden aus dem Stand Tempo 200. Das Überbrücken der Spanne bis zur werkseitig
angegebenen Höchstgeschwindigkeit (333 km/h) ist danach deutlich zeitintensiver, weil
das Fünfganggetriebe eine sehr lange Übersetzung aufweist. Allein der fünften Gangstufe
kommt die Aufgabe zu, zwischen knapp 240 km/h und dem theoretischen Tempolimit zu moderieren. So ist es auch bei mehrmaligen Versuchen mangels freien Anlaufs nicht
gelungen, das Ende des diabolischen Tempodrangs meßtechnisch zu erfassen.
Viel störender als diese Tatsache wirkt sich jedoch das große Spiel im Antriebsstrang aus,
das die gemächliche Fahrt im unteren Teillastbereich des Motors sehr unruhig gestaltet.
Das ruckelige Fahrverhalten läßt sich selbst bei gefühlvollem Umgang mit Gas und Kupplung nur mühsam unterdrücken.
Die im Schatten der polierten 18-Zoll-Radschüsseln arbeitende Bremsanlage mit riesigen
340-mm-Scheiben vorn ist dank guter Wärmeableitung an Vorder-und Hinterachse
immun gegen Fading – im Gegenteil: Im heißen Zustand liefert sie sogar bessere Werte.
Wie beim Referenz-Sportler Chrysler Viper GTS, der den Fahrer beim Bremsen zu 100 Prozent in die Pflicht nimmt, arbeitet auch die Bremsanlage des Diablo Sport Veloce ohne ABS.
Dadurch verschenkt der Diablo Bremspotential, denn es fällt nicht leicht, den genauen Druckpunkt für optimale Verzögerung diesseits der Radblockade zu treffen. Entsprechend durchschnittlich sind die Verzögerungswerte von maximal 9,6 m/s2. So begeisternd schnell, wie der Lamborghini auf 200 km/h sprintet, so mäßig ist die Bilanz unter
umgekehrten Vorzeichen. Der Bremsweg aus 200 km/h beträgt lange 171,5 Meter. Der Porsche Turbo, das Vorbild der Sportwagen - Upperclass in dieser Disziplin, hat diese wichtige Übung bereits nach 140 Metern hinter sich gebracht.
Die These sei erlaubt: Mit fein dosierter ABS-Unterstützung ließen sich dieFahrfreude,
Fahrsicherheit und Fahrdynamik des Diablo SV um ein beträchtliches Maß steigern. Möglicherweise auch die Fähigkeit, im Grenzbereich der Rennstrecke noch mehr zu überzeugen, als es der Sport Veloce ohnehin schon tut: Mit einer Zeit von acht Minuten und neun Sekunden für die Runde auf der Nordschleife ist der Lamborghini Führungsmitglied der Sportwagen-Spitzenliga.
Kraft seiner motorischen Übermacht bringt er es auf den Geraden auf geradezu sensationelle Geschwindigkeiten. Beispiel Döttinger Höhe: Der über zwei Kilometer lange Abschnitt, die Gerade der Besinnung nach rund 170 Links- und Rechtskurven, pfeilt der rote Flachmann mit 269 km/h entlang. Auch die nachfolgende Biegung an der Antoniusbuche nimmt der mit unbeirrbarer Stabilität gesegnete Diablo gelassen ohne nennenswerten Tempoverlust.
Die hohe Steifigkeit des Gitterrohrrahmens beweist sich einmal mehr in der nachfolgenden
Senke vor der Hohenrain-Schikane, die der Diablo ohne Unruhe im Fahrwerk und
ohne mißliebige Ächzgeräusche infolge der extremen Stauchung absolviert. Die eindrucksvolle Vorstellung auf dem Nürburgring bleibt auch dank der vorzüglichen
Haftungseigenschaften der Pirelli Asimetrico-Bereifung keine Ausnahme. Denn auch auf dem Hockenheimring legt der Lamborghini Zeugnis einer erstaunlichen Kompetenz
ab: Mit einer Zeit von immerhin 1.16,4 Minuten für die 2,6 Kilometer lange Strecke ist
der Diablo SV erheblich zügiger unterwegs, als man ihm aufgrund seiner schieren Größe
vorher zuzutrauen wagte.
Der riesige V12 im Rücken ist unumschränkter Beherrscher der Szene
Kontrastprogramm in Hockenheim: Das Durchschnittstempo (122,5 km/h) weist den
Kleinen Kurs als vergleichsweise langsamen Rennkurs aus, auf der die Wendigkeit und
Agilität stärker eingehen als etwa auf der Nordschleife. Die bewältigt der Diablo mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von immerhin 151 km/h.
In puncto Handlichkeit hat der mit langem Radstand (2,65 m), riesigem Wendekreis (13,8
Meter) und einer im Vergleich zum Viper indirekten Lenkung tatsächlich seine Schwächen. Flinke Haken schlagen und auf engen, kurvenreichen Strecken die Pace machen – das sind nicht die bevorzugten Übungen des Boliden. Die Resultate im Slalom- und Ausweichtest sind tatsächlich erheblich schlechter als die der Viper. Zur Entfaltung seines vollen Potentials braucht der Diablo SV Platz und Raum – room to move.
Bei aller grimmigen Entschlußkraft und aggressiven Angriffslust, die dem Diablo SV ins
markante Gesicht geschrieben sind, bleibt er ein ausgesprochen friedfertiger Vertreter seiner Mittelmotorgattung. Auch ohne elektronische Eingriffe in die Fahrdynamik und trotz stark unterschiedlicher Gewichtsverteilung (vorn/hinten 39,4/60,6 Prozent des
Leergewichts) leistet sich der Diablo keine Eigenheiten, die den Piloten überfordern könnten.
Der Grenzbereich ist exakt definiert. Der SV drückt unter Schub in Kurven zwar sanft
und nachhaltig mit dem Heck nach außen, läßt aber in einem breiten Grenzbereich
Korrekturen des Fahrers zu. Bösartige Lastwechselreaktionen sind nicht zu erwarten.
Der Diablo scheint dem maritimen Gesetz verpflichtet: Länge läuft.
Der Lamborghini-Motor hat was diabolisches – er macht süchtig
Wer den Lamborghini generell am laufen halten will, darf sich nicht zimperlich anstellen.
Das weit verzweigte Netz der Benzinleitungen ist angesichts der üppigen Trinksitten
sehr großzügig dimensioniert. Bis zu knapp 30 Liter Super Plus auf 100 Kilometer ließ sich der 60-Grad-V12 im geprobten Ernstfall durch die Einspritzdüsen zuführen. Der niedrigste Verbrauch lag im Test bei 14,8 Litern. Dieses Minimum reicht zum gleichmäßigen Cruisen knapp über Leerlaufdrehzahl.
Was sich über gut neun Quadratmeter Grundfläche um den alles dominierenden
V12-Mittelpunkt gruppiert, entspricht qualitativ nicht in jedem Fall dem exorbitanten Preis, den Lamborghini für sein Sportmodell verlangt. Improvisationen der Kleinserie sind verantwortlich für den Teufel im Detail: ungerade Nähte, schlecht sitzende Dichtungen und billig wirkende Schalter. Das defekte Radlager des Testwagens buchen wir als untypische Ausnahmeerscheinung ab. 5.000 Testkilometer absolvierte der Diablo SV ansonsten ohne Zwischenfall. Die diabolischen Kräfte des 520-PS-Zwölfzylinders zeigten erst nach Ende des Tests ihre verheerende Wirkung: Ohne sie – so scheint es – geht es in anderen Autos kaum vorwärts.
