Die Bürde ist hoch, die Freude groß und das Verlangen kennt fast keine Grenzen – und er steht da, als wolle er alle Wässerchen trüben. Die Versuche, die ungeheure Wirkung dieses markanten Sportwagenkeils zu reduzieren, sind liebenswert, doch im Ergebnis absolut kontraproduktiv: Geschniegelt, herausgeputzt und in niedlichem Bübchenblau lackiert zieht er die Blicke und Sehnsüchte auf sich, wie Brigitte Bardot zu ihren besten Zeiten. Auch die übersichtliche Gestaltung des Cockpits zeugt von dem Bemühen, diesem von Natur aus so markanten Italo- Typ etwas von seiner extrovertierten Verspieltheit zu nehmen, die bei den Vorgängern zum Teil bis ins Vulgäre reichte. So hat denn die professionelle Aufgeräumtheit im Innern seines Wesens schon fast etwas Allerwelthaftes. Aber nur fast, denn hinter den nahezu senkrecht öffnenden Flügeltüren hellblaues und dunkelbraunes Leder zu kombinieren, zeugt nicht nur von einem offenen Geist, sondern auch von mutigen Strategien. Diese kühne Farbzusammenstellung steht auch sinnbildlich für eine Verbindung, wie sie in der vorliegenden Konstellation spannender kaum sein kann – nämlich die von Lamborghini und Audi. Denn seit der Übernahme der italienischen Sportwagenmanufaktur durch die an allen Fronten engagierten Bayern hat sich einiges verändert, was in der Folge auch direkt der Bodenhaftung der italienischen Traditionsmarke zugute kam – und dies gleich in mehrerlei Hinsicht.
Der Einfluss von Audi ist spürbar
Der Umstand, dass der Nachfolger des legendären Diablo bei der Übernahme durch Audi konzeptionell schon weit gediehen war, beschert uns – Gott sei Dank – erneut einen Sportwagen, der ganz in der Tradition des Hauses Lamborghini steht. Der Einfluss der starken Mutter aus Ingolstadt reichte trotzdem noch bis tief in die stählerne und in Aluminium gegossene Substanz des neuen Lamborghini Murciélago, der auch nach Einführung des von Grund auf neu konstruierten Zehnzylinder- Modells (Frühjahr 2003) im Ranking weiterhin die Pole Position einnehmen wird. Das Zeug dazu hat er auf Grund seiner grandiosen Eckwerte, die schon heute das plakativ aufzeigen und erlebbar machen, wovon die neue Supersport-Konkurrenz der Zeit noch träumt: 60-Grad-V12-Motor mit knapp 6,2 Liter Hubraum, 580 PS, ein Drehmoment von 650 Newtonmeter – und ein starker Charakter.
Die hinter dem Cockpit längs montierte, schon optisch überwältigende Maschine weist im aktuellen Entwicklungsstand nämlich all jene technischen Merkmale auf, die heute state of the art sind: variable Schaltsaugrohre und variable Nockenwellenverstellung auf der Einlass- sowie auf der Auslassseite plus vier elektronisch angesteuerte Drosselklappen (drive by wire). So aufgerüstet erfüllt der Motor nun nicht nur die strengsten Abgasvorschriften, sondern auch größte Ansprüche, wenn es um seinen ureigenen Auftrag geht – zu imponieren. Er tut dies mit einer Überzeugungskraft schon ab Leerlaufdrehzahl, die alles über- strahlt, den etwas rauen Lauf genauso wie den immensen Durst von bis zu 30 Liter Super Plus – was soll’s. Mit dem Dreh am Zündschlüssel und dem darauf folgenden plötzlichen, fast erschreckenden Losbellen des Zwölfzylinders ist man dem Kraftwerk verfallen – obwohl es erheblich kultiviertere und auch leistungsstärkere Motoren gibt. Dieser V12 hat etwas Monumentales. Bärige Kraft aus dem sprichwörtlichen Drehzahlkeller heraus und ein außerordentlich beeindruckendes Klangvolumen sind die zwei wesentlichen Aspekte, die im wuseligen Alltagsverkehr zunächst relevant sind.
Der V12 des Murciélago liefert ein monumentales Klangvolumen
Was die Gangwahl angeht, ist keine Schaltreihenfolge vorgeschrieben. Ob erste oder sechste Stufe im Stadtverkehr – dem V12 ist es völlig schnuppe, in welchem Gang er weitermachen soll – er tut’s einfach ohne zu bocken oder zu schütteln. Die besondere Intensität des Schubs ab 4.500/min und die faszinierende Drehfreude dieses großvolumigen Triebwerks lassen sich jedoch diesseits leerer Autobahnen und Rennstrecken kaum nachvollziehen – und wenn, dann nur in äußerst kurzer Dauer. Der immerhin 1.820 Kilogramm schwere Murciélago wird von seinem dominanten Antrieb bei voll geöffneten Drosselklappen regelrecht nach vorn geschleudert – mit voller Wucht und einem metallisch klingenden, grollenden Ausdruck in der Stimme, der allen Beteiligten deutlich klar macht, dass hier kein Schmuser am Werk ist. Der Motor flößt also schon klanglich Respekt ein. Und er nötigt ihn seinen Insassen auch in allerhöchstem Maße ab, wenn seine ganze Macht zum Ausdruck kommt. Der schnelle Beschleunigungsakt aus dem Stand ist allerdings – dies sei vorweg bemerkt – kein lässiger Vorgang, der sozusagen aus dem Hand- und Fußgelenk heraus gelingt. Einfach deshalb, weil die optimale Koordination von Gas und Kupplung schon beim normalen Anfahren kein ganz leichtes Unterfangen ist.
Die Motorelektronik des Testwagens hielt es beim Anfahren nämlich zuweilen für erforderlich, eigenmächtig die Leerlaufdrehzahl zu erhöhen, was in der Folge zu unkoordiniert erscheinenden Anfahrmanövern führte. Derartige Aufführungen werden bei Exponaten wie dem Murciélago natürlich regelmäßig mit stehendem Applaus bedacht. Die Kupplung leistet Schwerstarbeit angesichts der immensen Traktion des Allradantriebs auf der einen und den brutalen Angriffen des Motors auf der anderen Seite. Mehrere Katapultstarts aus dem Stand möchte man dem hoch belasteten Bauteil keinesfalls zumuten. Ein einmaliger Versuch, begleitet von starken Verbrennungsgerüchen, war es dennoch wert, die volle Kapazität auszureizen: Mit 3,9 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h erfüllte der Murciélago ziemlich exakt die vom Werk versprochene Vorgabe von 3,8 Sekunden. Viel interessanter noch als dieser brutale Akt gestaltet sich der Beschleunigungsvorgang naturgemäß erst dann, wenn die 100-km/h-Marke überschritten wird. So vergehen bis 200 km/h sehr kurzweilige 12,8 Sekunden, was so viel bedeutet, dass der Lamborghini den wirklich relevanten Geschwindigkeitsbereich zwischen 100 und 200 km/h in nur 8,9 Sekunden hinter sich bringen kann. Nur 24,6 Sekunden später, nach insgesamt 37,4 Sekunden, erreicht der knapp 1,14 Meter flache Supersportler schließlich seine Marschgeschwindigkeit von 300 km/h, die wiederum rund 30 km/h unterhalb seiner finalen Möglichkeiten liegt.
Tempo 300 erreicht der Murciélago nach 37,4 Sekunden
Das neue, in Eigenregie gefertigte Sechsganggetriebe zeigt eine zur Motorcharakteristik passende Abstufung, was sich auch in den beachtlichen Durchzugswerten äußert. Dass es mit Drehmomentwerten von bis zu 650 Newtonmeter fertig werden muss und entsprechend solide Ausmaße hat, spürt man quasi schon im rechten Handgelenk. Der schöne Schaltstock, der aus der gefrästen Kulisse ragt, bedarf nämlich einer exakt führenden und festen Hand. Ein lässig ausgeführter Gangwechsel führt allzu leicht zu unschönen Kratzgeräuschen aus dem Getriebe. Man gewöhnt sich allerdings daran, dem Vorgang des Gangwechsels generell etwas mehr Aufmerksamkeit zu schenken. Die Geschmeidigkeit im alltäglichen Umgang, etwa so, wie sie beim Mercedes SL 55 AMG offenkundig wird, ist bei allem spürbaren Zugewinn an ergonomischer und haptischer Güte aber bei weitem noch nicht bis zur vergleichbaren Perfektion gediehen.
Der Einstieg wurde durch die niedrigeren Schweller und die weiter öffnenden Flügeltüren zwar erleichtert. Doch man muss sich körperlich schon stark erniedrigen, um das knapp über der Fahrbahn angesiedelte, sehr aufgeräumte Cockpit entern zu können. Die Sitzposition in den lederbespannten, sehr eng geschnittenen, tiefen Sitzen ist im Vergleich zum Vorgänger deutlich besser geworden, aber noch weit vom Optimum entfernt. Große Fahrer sind bei korrektem Abstand zwischen Oberkörper und Lenkrad noch immer gezwungen, die Beine sehr stark anzuwinkeln. Obwohl sich das Volant sowohl in der Höhe als auch axial verstellen lässt, ist es kaum möglich, eine optimale Lenkradposition zu finden. Wie dem auch sei: Die starke Dominanz der Technik und die Art, wie der Murciélago seine Bedingungen diktiert, haben durchaus etwas Entwaffnendes. Und zwar auch deshalb, weil dieser neue Lamborghini trotzdem eine fahrdynamische Vorstellung abliefert, wie sie überzeugender kaum sein kann. Diese kühn klingende Aussage lässt sich mit dem neuen Supertest- Rundenrekord auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim trefflich untermauern. Mit einer Zeit von 1.12,0 Minuten schafft es dieser knapp über 1,8 Tonnen schwere Supersportler, sämtliche Konkurrenten aus dem Serienlager hinter sich zu lassen – inklusive des Porsche 911 GT2, der als Maßstab mit voller Punktzahl in die Annalen des Supertests einging. Die herausragende Traktion des Allradlers und das am Limit äußerst verlässliche, weil völlig neutrale Fahrverhalten sind neben der praktikablen Leistungsentwicklung des Motors und der Bissigkeit der Bremse die wesentlichen Aspekte dieser neuen Rekordfahrt.
Der Murciélago bleibt am Limit völlig neutral
Das in Hockenheim gewonnene Vertrauen in das Fahrwerk, das serienmäßig über eine adaptive elektronische Dämpferverstellung verfügt, zahlte sich auch auf der Nordschleife aus – wie sich an der hervorragenden Rundenzeit von 7.50 Minuten deutlich ablesen lässt. Der Lamborghini zeigt weder einen Hang zum Untersteuern noch zum Übersteuern. Das gilt für schnelle Kurven ebenso wie für langsame. Der Murciélago zieht sich mit seinem Allradantrieb, der auf einer zentral angeordneten Visco-Kupplung aufbaut, auch bei energischem Gaseinsatz wie am Kurvenlineal gezogen aus jeder Biegung. Überschüssiges Drehmoment an der Hinterachse wird in solchen Situationen von der Visco- Kupplung automatisch an die Vorderachse geleitet. Darüber hinaus wird die Motorleistung auch über Eingriffe sowohl an den elektronisch gesteuerten Drosselklappen als auch an der Einspritzung und der Zündung reduziert, sobald der Grip an einem der vier Antriebsräder nachlässt. Aber der Schalter, mit dem dieser Eingriff verhindert wird, war regelmäßig der Erste, der nach dem Anlassen des charismatischen Zwölfzylinder-Motors betätigt wurde. Wozu hat man schließlich 580 PS, noch dazu in einem Umfeld, das für diese Leistung wie geschaffen ist?
