Lotus Exige S im sport auto-Supertest

Das stärkste Leichtgewicht auf der Rennstrecke

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Foto: Rossen Gargolov

Der 243 PS starke Lotus Exige S stellt sich dem sportauto-Supertest.

Foto:

Supertest - Wertungen

5/10 Punkte

• 1 1. Rundenzeit Nordschleife
• 2 2. Rundenzeit Hockenheim
• 3 3. Beschleunigungs-/Bremsprüfung
• 4 4. Windkanal
• 5 5. Maximale Querbeschleunigung
• 6 6. 36-Meter-Slalom
• 7 7. Ausweichtest 110 Meter
• 8 8. Nasshandling

Rundenzeit Nordschleife (Steckenlänge 20,6 km)

5Punkte
von 10

8.25 min

Seiner Federgewichtsklasse entsprechend zeigt der Exige S äußerst direkte Reaktionen auf Lenkbewegungen, was das Auffinden der Ideallinie zunächst nicht ganz so einfach gestaltet wie vermutet. Das Herantasten an den Grenzbereich erfordert somit besonders im hohen Tempobereich etwas mehr Fingerspitzengefühl. Was nicht heißen soll, dass der Lotus im Grenzbereich heikel zu fahren wäre – im Gegenteil: Die Fahrsicherheit liegt auf einem extrem hohen Niveau.

Rundenzeit Kleiner Kurs Hockenheim

7Punkte
von 10

1.15,3 min

Das in Hockenheim etwas niedrigere Durchschnittstempo kommt dem Lotus grundsätzlich sehr entgegen - hier kann er seine geringe Masse und seine zierlichen Ausmaße besser ausspielen als im schnellen Umfeld der Nordschleife. Obwohl mit dem optionalen Bilstein-Sportfahrwerk bestückt, zeigt der Zweisitzer auffällig starke Nick- und Wankbewegungen der Karosserie. Ein Phänomen, das von seinem Vorgänger nicht bekannt war. Das Fahrverhalten ist von beruhigender Neutralität gekennzeichnet.

Beschleunigungs-/Bremsprüfung

• Beschleunigung 0-200 km/h: 22,7 s
• Bremsen 200-0 km/h: 12,0 s

Gesamtzeit resultiert aus Addition beider Messwerte

6Punkte
von 10

34,7 s

Die vom Werk versprochenen, atemberaubenden Sprintereingenschaften scheinen, nach den Messergebnissen zu urteilen, doch etwas optimistisch zu sein. Die angekündigten 4,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h verfehlt das mit einem nominellen Leistungsgewicht von 3,9 Kilogramm pro PS antretende Coupé im Test um eine ganze Sekunde. Die im 3.810 Euro teuren Performance-Paket enthaltene, verstärkte Bremsanlage von AP zeigt dafür eine sehr außergewöhnliche Leistungsbereitschaft. Der Bremsweg aus 200 km/h beträgt gerade einmal 129,1 Meter - das entspricht einer sagenhaften mittleren Verzögerungsleistung von 12,0 m/s².

Windkanal: Aerodynamische Balance

• Fahrzeugstirnfläche (A): 1.62 m²
• Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.44
• Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.71

• Vorderachse: 5 kg Abtrieb
• Hinterachse: 24 kg Abtrieb

10Punkte
von 10

Der Luftwiderstandsindex fällt nur deshalb so günstig aus, weil der Exige S mit einer sehr kleinen Stirnfläche im Wind steht: nur 1,62 Quadratmeter. Für sich betrachtet ist der cW-Wert aber alles andere als optimal, was sich im Wesentlichen mit der zerklüfteten Front begründen lässt. Dass er nicht besser ausfällt, hängt allerdings auch mit den gemessenen Abtriebswerten an den Achsen zusammen. Die Vorderachse wird bei 200 km/h mit zusätzlich fünf Kilogramm belastet; die Hinterachse mit 24 Kilogramm. Die Geradeauslauf-Eigenschaften sind entsprechend tadellos. Die mögliche Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h ist wegen der extrem lauten Fahrgeräusche aber eher von theoretischer Natur.

Maximale Querbeschleunigung

8Punkte
von 10

1.2 g

Angesichts der geringen fahrfertigen Masse von 940 Kilogramm und der Verwendung der Sportreifen vom Typ Yokohama A048 fragt man sich, warum keine höheren Querbeschleunigungswerte erreicht werden. Mit seinen 1,2 g liegt der Lotus Exige S gerade mal im sportlichen Mittelfeld. Die Gewichtsverteilung ist allerdings auch trotz der Mittellage des quer hinter dem Cockpit installierten Kompressor-Motors deutlich in Richtung Heck verschoben. Die Verteilung beträgt 37,2 zu 62,8 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Mit ein Grund könnte auch das unerwartet komfortabel abgestimmte Fahrwerk-Setup sein.

36-Meter-Slalom

10Punkte
von 10

136 km/h

Sowohl beim kurzen 18-Meter-, als auch beim etwa doppelt so schnellen 36-Meter-Slalom offenbart das vollgetankt 940 Kilogramm schwere Lotus-Coupé doch eine gewisse Empfindlichkeit gegenüber Lastwechseln, was auf der sogenannten letzten Rille auch in spürbaren Ausbruchversuchen gipfelt. Die um die Mittellage sehr agil, bei größeren Lenkeinschlägen jedoch zunehmend schwergängig arbeitende Lenkung gestaltet die Übung nicht eben einfach. Dafür ist der nur knapp vier Meter lange und gerade mal 1,73 Meter breite Zweisitzer in der Lage, der Sportwagen-Elite locker Paroli zu bieten.

Ausweichtest 110 Meter

9Punkte
von 10

146 km/h

Keine der fahrdynamischen Übungen, erst recht nicht die Rundenzeiten, enden schon bei den ersten Durchläufen mit in sich stimmigen Ergebnissen. Der Exige S erfordert wie alle Lotus-Modelle eine gewisse Eingewöhnungszeit, um die Grenze des Machbaren vollständig erfassen zu können. Das liegt, wie schon beim Slalom offenkundig wurde, in erster Linie an der hohe Haltekräfte erfordernden Lenkung. Auf noch nicht auf Betriebstemperatur gebrachte Reifen reagiert der britische Sportler mit einem Wechsel zwischen leichtem Unter- und Übersteuern.

Nasshandling

7Punkte
von 10

1.32,8 min

Was üblicherweise in vier bis sechs gezeiteten Runden über die Bühne geht – nämlich mindestens drei in der Rundenzeit konstante Durchläufe, dauerte im sportbereiften Lotus ganze zehn Runden – erst dann stellte sich die Konstanz ein, die auf ein reproduzierbares Ergebnis schließen lässt. Das liegt zum einen an dem doch gänzlich anderen Fahreindruck – im Wesentlichen bedingt durch die Arbeitsweise der Lenkung –, und zum anderen an den Sportreifen, die ein gewisses Maß an Temperatur benötigen, um auf nasser Bahn bestehen zu können. Wie die Zeit belegt, zieht sich der Mittelmotorwagen auch hier sehr erfolgreich aus der Affäre. Auf der Bremse zeigt er Qualitäten, die manch anderem Supersportlern gut zu Gesicht stehen würden.

Supertest - Fazit

62/80 Punkte

10 Fahrspaß

2 Alltagstauglichkeit

Airbags für Fahrer und Beifahrer, ein ordentlich funktionierendes ABS und Großserien-gemäße Verarbeitungsqualität - das alles lassen wir uns gern gefallen. Dennoch drohen die einzigartigen Wesensmerkmale eines Lotus in Gefahr zu geraten, wenn die nun begonnene Elektronik-Evolution noch fortgesetzt wird. Der Lotus - ob Elise oder Exige - sollte für immer das bleiben, was er war: ein besonders leichter, technisch einfach, überschaubar und puristisch gestrickter Sportwagen ohne Schicki-Micki-Accessoires.
Die Ausweisung besonderer Ausstattungs-Pakete ist grundsätzlich ja nicht verwerflich. Doch wenn ein reinrassiger Sportwagen, wie der für kaum etwas anderes taugliche Exige S auch noch mit Performance- und Sport-Paketen auf Vordermann gebracht werden muss, dann stimmt etwas im System nicht. Noch dazu, wenn für die Pakete ein Aufpreis von über 5.500 Euro verlangt wird. Aufaddiert 65.145 Euro für das sportliche Topmodell zu verlangen, zeugt entweder von leidenschaftslosem Geschäftsgebaren oder von Blauäugigkeit. Der Fahrspaß könnte tatsächlich auf der Strecke bleiben, wenn Lotus die natürlichen Ressourcen durch eine so fadenscheinige Aufpreispolitik in Misskredit bringt.

Mit der anderen Seite der Medaille ist das so eine Sache: So lange man die Augen davor verschließen kann, ist alles im Lot. Funktioniert aber der Ausblendmechanismus nicht wie gewünscht, treten die glänzenden Aspekte zwangsläufig in den Hintergrund. Berühmtheiten wissen ein Lied davon zu singen: Schönheit, Geld und Macht können auch zur Last werden - und zwar immer dann, wenn das Pendel dem Schicksal folgend zur anderen Seite ausschlägt. An der Stelle, wo Normalität in hemmungslose Extrovertiertheit übergeht und in der Folge Superlative zum Normalfall werden, ist entweder Wissen oder Fantasie gefragt – am besten beides. Nur dann ist dafür gesorgt, dass dem Höhepunkt nicht umgehend der nächste Tiefpunkt folgt. Warum so ein philosophischer Einstieg, wo es doch nur um ein Auto geht? 

Nun, der Lotus Exige S ist gewissermaßen ein automobiler Sonderfall: klein, leicht, wendig und originell auf der einen Seite, völlig unpraktisch, wenig repräsentativ und in der geschlossenen Version mit einem stark eingeschränkten Freizeitwert gestraft auf der anderen. Denn im Gegensatz zu den in der Substanz identischen Elise-Modellen bleibt beim Exige S ein wesentlicher Faktor außen vor: Den Genuss der offenen Fahrt – im intimen, tief gelegenen Cockpit des Lotus Elise der Rechtfertigungsgrund Nummer 1 – verwehrt die geschlossene Version wegen des festen Daches konsequent. Hier ist es ein gleichermaßen tief gelegtes und daher umständlich zu enterndes Cockpit, das in seiner extremen räumlichen Begrenztheit fast schon wieder etwas Originelles hat. Was nicht etwa heißen soll, es ginge im einmal erklommenen Innenraum beengt zu. 

Der Einstieg erfordert Geschick

Für einen 1,83-Meter-Mann bieten die im Sport-Paket enthaltenen sogenannten "ProBax"-Sitze keinen Grund zur Klage. Die Polster sind knapp, aber ausreichend bemessen, der Seitenhalt ist gemäß des sportlichen Auftrags sowohl im Bereich der Oberschenkel als auch bis hoch zu den Schulterpartien so entwickelt, dass auch bei Seitenkräften von bis zu 1,2 g die aufrechte Haltung ohne Verkrampfungen beibehalten werden kann. Die Physis der Besatzung sollte jedoch in angemessener Relation zu der des Zweisitzers stehen, wenn das Verhältnis Mensch/Maschine nicht in einem Schauspiel enden soll, das bereits im ersten Akt – beim Einstieg nämlich – zu grotesken Szenen führen könnte. Was anderswo die Kofferraumöffnung ist, ist hier die Einstiegsluke. Angesichts der knappen Abmessungen dürfte der Spaß ab Konfektionsgröße 56 aufhören. 

Vom asketischen Charakter der Lotus-Philosophie hat sich der Exige S aber trotz des minimalistischen Auftritts schon ein Stück weit entfernt – zumindest die quietsch-orangefarbene Testversion, die wegen ihres für Lotus-Verhältnisse sehr umfassenden Ausstattungsangebots 940 Kilogramm auf die Waage bringt. 

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Lotus ·  Exige S ·  Nordschleife ·  Nürburgring ·  Hockenheimring ·  Supertest ·  Abtrieb ·  Rundenzeiten

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Während Musikliebhaber angesichts der extrem lauten Fahrgeräusche auf die geliebte Unterhaltung mit bewusstem Verzicht auf die Soundanlage reagieren, werden auch asketisch veranlagte Sportfreude ungern bereit sein, auf die segensreiche Wirkung der Klimaanlage zu verzichten, obwohl sie eine zusätzliche Investition von 1.950 Euro erfordert. Es wird nämlich heiß im Cockpit – nicht nur wegen des im Rücken der Besatzung wirksamen Kompressor-Motors auf Toyota-Basis, sondern auch, weil der Fahrer – und mit ihm der in Tuchfühlung gehende Copilot – im Eifer des Gefechts serienmäßig in Wallung gerät. Denn es ist entgegen der Erwartung nicht etwa so, dass sich der Exige S seine maximalen Kurventalente einfach aus der Lenkung zaubern lässt. Ohne die in den Schwergewichtsklassen übliche Servounterstützung erfordert das Steuerruder nämlich einen festen Zwei-Hände-Griff, um den Flachmann exakt dahinzubringen, wo man ihn hinhaben will. 

Die Handhabung des in Relation zur Fahrzeuggröße passenden, im Durchmesser entsprechend kleinen Lenkrads fällt zumindest in der Gewöhnungsphase insofern schwer, als die Lenkung zwar um die Mittellage herum sehr empfindsam reagiert, bei stärkerem Einschlag aber recht hohe Lenk- und Haltekräfte erfordert. Der Gedanke an fahrdynamisch missliche Umstände etwa in Form unerwarteter Heckausbrüche ist vor diesem handfesten Hintergrund nahgeliegenderweise etwas unangenehm. Ängste, die sich in der Praxis jedoch als völlig unbegründet erweisen. 

Heckausbrüche - Eine unbegründete Angst

Waren bei früheren Exige-Erprobungen zuweilen noch zickige Eigenarten im Grenzbereich zu verbuchen, so bringt sich dieser mit Performance- und Sport-Paket üppig ausgestattete Exige S in ausgesprochen liebenswerter Weise ins Geschehen ein. Weder starkes Unter- noch Übersteuern deuten im Grenzbereich auf ein Fehlverhalten hin. Damit ist im Umfeld der Rennstrecke ein weitestgehend narrensicheres Fahrverhalten gewährleistet. Speziell auf der Nordschleife sorgt der Vertrauensvorschuss für große Zuversicht angesichts so eindrucksvoller Biegungen wie dem Schwedenkreuz, das im Lotus Exige S mit einer Geschwindigkeit von knapp 220 km/h angegangen wird.

Ganz so schnell, wie man sich im zierlichen Lotus fühlt, ist der Fahrer objektiv besehen dann freilich doch nicht unterwegs. Zwischen der tatsächlich gemessenen und der gefühlten Rundenzeit liegt ein Delta von etwa 15 Sekunden. Das hat seine Ursache zum einen in der hohen, aber nicht gerade als prickelnd empfundenen Geräuschkulisse des kleinen, unter Kompressordruck gesetzten Vierzylinders und zum anderen in den gefühlsmäßig doch recht eindrucksvollen Kurvengeschwindigkeiten. 

Doch leider täuscht das Gefühl, wie der Seitenblick auf scheinbar kompromissbehaftetere Sportkonzepte beweist: So liegt beispielsweise die Kurvengeschwindigkeit des mit allen sportlichen Zutaten aufgerüsteten Exige S in der Arembergkurve (Nordschleifen-Kilometer 3,8 ) um 6 km/h niedriger als die des aktuellen Porsche Boxster S – trotz des Vorteils in Form der stark auf Trockengrip hin optimierten Sportreifen der Marke Yokohama A048 in der Größe 195/50 - 16 an der Vorder- und 225/45 - 17 an der Hinterachse. Für sich betrachtet ist die erzielte Rundenzeit von 8.25 Minuten zwar aller Ehren wert. Im Gesamtkontext betrachtet hält sich die Begeisterung jedoch in Grenzen. Angesichts der Leistung des mit 192 PS vergleichsweise schwach motorisierten Vorgängermodells (8.32 Minuten) hätte man sich von der starken 243-PS-Version an dieser Stelle doch mehr erhofft. 

Mit einem Leistungsplus von nominell 51 PS müsste sich die aktuelle Exige-Version vor allem auf der langen, ansteigenden Döttinger Höhe signifikant vom Vorgänger absetzen können. Mit dem vom Data-Recording-System aufgezeichneten Tempo (216 km/h) ist sie aber lediglich 3 km/h schneller als das vor vier Jahren getestete Vorgängermodell. Dass es mit der Windschlüpfigkeit unter anderem wegen der zerklüfteten Front nach wie vor nicht allzu weit her ist, belegen die Windkanalmessungen. Der Abtrieb an beiden Achsen – vorn 5, hinten 24 Kilogramm – kann unterm Strich den schlechten cW-Wert (0,44) nicht wettmachen, sodass in Bezug auf die gebotene Fahrdynamik ein sehr ambivalentes Ergebnis offenkundig wird. 

Schwächen im Windkanal

Mit der ausgesprochen guten //www.sportauto-online.de/rundenzeiten-supertests-1062778.html:Hockenheim-Rundenzeit (1.15,3 Minuten) kann der neue Exige S seine aufwendige Konditionierung noch in vollem Umfang rechtfertigen, in puncto Längsdynamik hingegen nicht. Das Mehrgewicht von knapp 30 Kilogramm gegenüber der erst kürzlich getesteten, 220 PS starken Elise SC reicht allein nicht aus, um die durchweg schlechteren Beschleunigungswerte gegenüber der offenen Variante zu rechtfertigen. Bis 100 km/h ist die Differenz nur marginal – 0,2 Sekunden –, aber bis Tempo 200 summiert sich der Abstand auf eine volle Sekunde, und zwar zu Gunsten der mit nur 220 PS antretenden Elise SC. 

Neben der naheliegenden Vermutung, dass die durch den speziellen Kompressor (Magnuson/Eaton M62) und durch die schneller einspritzenden Injektoren generierte Mehrleistung von nominell 22 PS nicht zur Gänze auf die Straße gebracht wird, ist es auch die im Performance-Paket enthaltene, mit einer variable Traktionskontrolle gekoppelte Launch Control, die zuweilen ein destruktives Eigenleben führt.

Trotz der beim Messen üblichen, bewusst veranlassten Deaktivierung aller verfügbaren elektronischen Hilfsmittel mischt sich das System in Eigenregie immer mal wieder in den Beschleunigsvorgang ein – und vereitelte so womöglich die vom Hersteller versprochene Leistungsschau. Seitens Lotus wird das Sprintvermögen von 0 bis 100 km/h nämlich mit 4,2 Sekunden beziffert – eine ganze Sekunde schneller, als die aktuellen Messergebnisse ausweisen. Dass die Bits und Bytes der für Lotus-Verhältnisse nunmehr sehr komplexen Bordelektronik zuweilen nicht ganz in den vorgeschriebenen Bahnen verkehren, ließ sich aber auch an anderer Stelle beobachten. Die urplötzliche Weigerung des nur 1.163 Millimeter hohen Coupés, seine neuerdings elektrisch verriegelten Pforten freizugeben, musste die um Einlass flehende Besatzung glücklicherweise nur einmal ertragen – die Sesam-öffne dich- Funktion aktivierte sich selbsttätig nach einer halben Stunde Wartezeit. 

Was als "Schlüssel-Erlebnis" in der Test-Vita vermerkt wurde, ist die aktuelle Errungenschaft, die nunmehr jedem Lotus- Modell zuteil wird – das neue Zentralverriegelungssystem inklusive einer integrierten Alarmanlage, bedienbar über zwei separate Knöpfe im Zündschlüsselgehäuse. Ebenso ärgerlich, weil gleichfalls systembedingt, ist die Eigenart der als Verbindungselemente zwischen Schaltstock und Getriebe fungierenden Schaltseile, sich bei sportlicher Handhabe nachhaltig ausdehnen. Das äußert sich anfangs durch ein erschwertes Einlegen der Gänge und endet schließlich in der Weigerung, die Gangwechsel auszuführen. Auch das wirft einen Schatten auf die mittlerweile doch recht ausgefeilt wirkende Funktionalität und Verarbeitungsgüte der im britischen Hethel gefertigten Exponate.

Bei sportlichem Gangwechsel streikt die Schaltung

Die im Performance-Paket enthaltene Bremsanlage, bestehend aus innenbelüfteten und gelochten 308-Millimeter- Scheiben und Vierkolben-Bremssätteln zeigt hingegen eine Wirkung von imposanter Intensität: Verzögerungsleistungen von bis zu 12,0 m/s2 sind ebenso bemerkenswert wie die Arbeitsweise des ABS. Der Bremsweg aus 200 km/h etwa beträgt hervorragende 129,1 Meter. Die per Drehknopf an der Lenkradsäule in nicht weniger als 30 Stufen einstellbare Traktionskontrolle erweist sich in der Praxis dagegen als eher unbrauchbares Gimmick, denn unter Traktionsschwächen hat der knuffige Mittelmotorsportler eigentlich noch nie gelitten. Auch das Drehmoment des nur 1,8 Liter großen Vierzylinder-Kompressormotors (230 Newtonmeter bei 5.500/min) ist nicht von so ungestümer Art, um permanent mit Haftungsabriss an der Antriebsachse rechnen zu müssen. 

Abgesehen von der segensreichen Wirkung des ABS speziell auf nasser Fahrbahn sollte Lotus von intensiven Elektronik-Applikationen eher Abstand nehmen. Schon deshalb, um das vom Wesen her kernig-karge Leichtgewicht nicht in einen Konflikt zu treiben, der die Gefahr heraufbeschwört, den einmaligen Charakter dieser britischen Sportwagen-Alternative zu verwässern. Außerdem ist fraglich, ob die aufpreispflichtigen Performance- und Sportpakete, für die zusammen mehr als 5.500 Euro hingeblättert werden müssen, von der Kundschaft nicht vielleicht als durchsichtige Abzocke verstanden werden. Denn eigentlich sollte es schon bei einem Basispreis von strammen 53.450 Euro nicht notwendig sein, den Exige S durch aufpreispflichtige Zutaten zu dem zu machen, was er natürlicherweise im Grunde seiner Substanz schon ist: ein Automobil gewordenes Performance- und Sport-Paket aus einem Guss.