Dass zwischen Wollen und Können zuweilen eine große Lücke klafft, ist eine Binsenweisheit, die auch in der Automobilszene eine Vielzahl von Beispielen kennt. Manche können Sportwagen bauen, die anderen kommen über das Wollen nicht hinaus. So geriet aus der spitzfindigen Sicht praktizierender Sportfahrer die schöne Mercedes-Tochter AMG ungeachtet ihrer sportlichen Herkunft immer mal wieder in den Verdacht, nur mit schönem Schein und nominell eindrucksvollen Zahlen, nicht aber mit überzeugender Fahrdynamik brillieren zu können – wofür es rückblickend betrachtet auch sicher ein paar Beispiele gibt. Dass die AMG-Dependance in Affalterbach – wenn sie will – auch echte Sportwagen bauen kann, daran dürfte aber seit dem in der letzten Ausgabe veröffentlichten Supertest nicht der geringste Zweifel mehr bestehen. Der CLK DTM AMG elektrisierte die kundige Branche – sowohl Hersteller als auch Leser – nicht nur mit der von AMG gewohnten Machtfülle auf der Motorenseite (in diesem Fall immerhin 582 PS), sondern zu aller Erstaunen mit begeisternder Kompetenz in allen übrigen sportlich relevanten Fächern (sport auto 3/2005). Eine schwere Infektion mit dem AMG-Virus wäre nach dem innigen und leidenschaftlichen Kontakt mit diesem exklusiven Supersportler auf CLK 55-Basis zwar durchaus im Bereich des Möglichen gewesen. Aber die Ursache dafür, dass erneut ein AMG-Mercedes im Rahmen des Supertest eine Würdigung findet, ist eine andere, eine, die weder ansteckend noch anzüglich ist. Der SLK 55 AMG war nämlich nach Eifeler Zeitrechnung kurz vor Wintereinbruch, also Ende Oktober 2004, gemeinsam mit SL 65 AMG und CLK DTM AMG zum Supertest angetreten.
Dreimal AMG im Supertest
Was sich angesichts der verlockenden AMG-Offerte – „Nehmt doch gleich alle drei mit zum Ring“ – als eine nahe liegende und produktionstechnisch effiziente Lösung darstellte. Dass sich daraus infolge der von Schnee und Eis erzwungenen, mehrmonatigen Nürburgring-Abstinenz eine AMG-Trilogie entwickeln würde, war in dieser stringenten Abfolge nicht geplant – aber wir hoffen, dass der Unterhaltungswert der Qualität der Aussage nicht nachsteht. Die konsequente Nutzung bereits vorhandener Ressourcen gilt ja zumindest in Kreisen leidenschaftslos kalkulierender Zahlenmenschen als Königsweg. Womit ein eleganter Bogen zwischen der dreiteiligen Supertest-Monografie und dem jüngsten AMG-Testobjekt geschlagen wäre. Immerhin verdankt der SLK 55 AMG seine Existenz einem sowohl intelligenten als auch wirtschaftlich effizienten Baukastensystem. Es basiert auf einem engen Beziehungsgeflecht zwischen einer Vielzahl kleiner und großer Modelle aus unterschiedlichen Baureihen des Hauses DaimlerChrysler. Der Versuchung, einen großen V8-Motor im vergleichsweise zierlichen Body eines zweisitzigen Roadsters unterzubringen, dürfte per se kaum ein Fahrzeugingenieur widerstehen können. Das reizvolle AMG-Konzept für den stärksten SLK folgt aber einer im Automobilbau bisher immer noch selten angewandten Formel, nach der ein kleines Auto mit großem Motor quasi serienmäßig die pure Glückseligkeit verheißt. Leistung erzeugt nämlich Lässigkeit.
Nach dieser Maxime hält die SLK-Besatzung zunächst einmal trotz der üppigen PS-Ausstattung dem Druck von hinten ebenso locker stand wie einem etwaigen Sog vorausfahrender Konkurrenten. Der neue SLK 55 AMG, der ja wie seine kleinen Brüder auf Knopfdruck praktischerweise sowohl als echtes Coupé als auch als vollwertiges Cabriolet Begeisterung weckt, offeriert in seiner freizügigen Art erwartungsgemäß jenen liebreizenden Langsamfahr-Komfort, dem sich eine große Cruiser-Gemeinde oft und gern hingibt. Er stellt allerdings auf Abruf auch jene Gänsehaut fördernde Aggressivität zur Disposition, die V8-Roadstern dieser Größenordnung serienmäßig in den Genen steckt. Zwei völlig unterschiedliche Charaktere in einem Auto – das hat was. Unter der von einer stilisierten Formel 1-Nase gekrönten Fronthaube macht sich im wahrsten Sinn des Wortes ein Trumm von einem Motor breit, dessen Ahnen vor nicht allzu langer Zeit höchstens mit schweren Luxuslimousinen in Verbindung gebracht wurden. Der knapp 5,5 Liter große 90-Grad-V8 ist aber nicht wie seine großen Brüder Kompressor- geladen oder Turbounterstützt. Er saugt das von einer microprozessorgesteuerten HFM-Einspritzung dosierte Benzin/Luftgemisch ganz konventionell durch seine beiden Einlassventile in die üppig bemessenen Brennräume. Auslassseitig sorgt nur ein Ventil für den Gaswechsel. Es wird wie seine Pendants auf der Einlassseite über eine gemeinsame Nockenwelle mit hydraulischem Ventilspielausgleich und Rollenschlepphebel betätigt. Mit einem Bohrung/Hub- Verhältnis von 97 mal 92 Millimetern zählt der 11,0 : 1 verdichtete Achtzylinder zu der drehzahlfesten Fraktion der Kurzhuber, was sich in der Drehfreude auch spürbar bemerkbar macht.
Ein drehfreudiger Kurzhuber arbeitet im SLK 55 AMG
Charakterlich hat der kultiviert laufende 90-Grad-V8 dennoch etwas von einem Ami-Big-Block geerbt. Aber das tut seinem Reiz gewiss keinen Abbruch. Die Höchstleistung von 360 PS entwickelt der mit einer Doppelzündung arbeitende Achtzylinder bei moderaten 5.750/min. Die Höchstdrehzahl liegt jedoch, wie es sich für einen Sportmotor geziemt, erst gut 1.000 Touren später bei knapp 7.000 Umdrehungen an. Drehzahlorgien sind in der Praxis des Alltags allerdings das Letzte, was man im Umgang mit diesem 5,5 Liter großen Aluminium-Triebwerk braucht. Der Drehmoment- Gipfel von 510 Newtonmeter liegt bei 4.000/min, sodass der Motor im Alltag kaum über diese Marke hinaus bemüht werden muss. Gut zu wissen allerdings, dass der mit 4.087 Millimeter Länge und 1.794 Millimeter Breite vergleichsweise Platz sparend gebaute Roadster bei Bedarf mühelos in die erste Liga der Weltauswahl sprinten kann. Der Gewichtsvorteil gegenüber dem großen und mit 500 PS deutlich stärkeren Bruder SL 55 AMG ist im wahrsten Sinn des Wortes ein dickes Pfund, das der SLK in puncto Längsdynamik in die Waagschale werfen kann. Voll getankt steht er mit vergleichsweise bescheidenen 1.566 Kilogramm auf der Waage, während sich der SL 55 AMG der Zwei-Tonnen-Marke nähert.
Schon anhand des günstigen sport auto-Index (4,6), der sich aus der Beschleunigung bis 100 km/h – 4,8 Sekunden – und dem Leistungsgewicht – 4,4 Kilogramm pro PS – errechnet, lässt sich ablesen, dass ein Beschleunigungsduell gegen ihn nur von ausgewiesenen Supersportlern zu gewinnen ist. So geht der Sprint bis 200 km/h innerhalb von 16,8 Sekunden über die Bühne. Die Leichtigkeit, die diesem Vorwärtsdrang innewohnt, verführt selbst ausgewiesene Cruiser dazu, das Temperament des Motors immer mal wieder auf die Probe zu stellen. Auch die betörende Akustik des über das gesamte Drehzahlband vibrationsfrei drehenden Achtzylinders macht den Fahrer zu einem unverbesserlichen Wiederholungstäter. Die Kraftübertragung via Automatik geht aus Sicht praktizierender Sportfahrer zwar noch immer nicht als wahre Alternative zum mechanischen Getriebe durch, aber die generelle Front gegen das Wandlergetriebe, das gegenüber hohen Drehmomenten erheblich resistenter ist, könnte bald bröckeln. Die neue Siebengang- Automatik im SLK verfügt über eine so genannte Speedshift-Funktion und orientiert sich in der Arbeitsweise überraschenderweise stark an jenem außergewöhnlichen Automaten, der im Supersportler CLK DTM AMG für wahre Begeisterungsstürme sorgte. Wenn auch die über die Schaltpaddel am Lenkrad initiierten Gangwechsel nicht ganz so spontan und knackig vonstatten gehen wie beim sündhaft teuren Vorbild, so zeigt auch das SLK 55 AMG-Getriebe sehr überzeugende Ansätze.
Die Gänge wechseln nicht so schnell wie im CLK DTM
Es verzichtet naheliegenderweise im manuellen Modus auf die Kickdown-Funktion, womit die Durchzugskraft des Motors sozusagen pur genossen werden kann. Und es fixiert auch beim Erreichen des roten Drehzahlbereichs den eingelegten Gang, schaltet also nicht wie konventionelle Wandlergetriebe selbsttätig hoch. Damit sind aus Sicht eines Fahrdynamik-Junkies die Hauptanforderungen bezüglich der Eignung in puncto Rennstreckentauglichkeit erfüllt. Am parallel angebotenen automatisierten Modus wird man angesichts dieser konsequent ausgelegten manuellen Bedienungsebene sicherlich auch weiterhin Gefallen finden. Das sportliche Setup dieser mit nicht weniger als sieben Gängen sehr eng gestuften Automatik hat allerdings auch seinen Preis: Die Gangwechsel werden im Alltag zuweilen als etwas ruppig empfunden. Auch führt das starke Schleppmoment des Motors beim Herunterschalten aus hohen Drehzahlen zu kurzen Blockaden der Antriebsräder – ein Phänomen, das man von konventionellen Schaltgetrieben zur Genüge kennt, wenn beim Zurückschalten die Kupplung etwas unsanft eingerückt wurde.
Im Kurveneingang kann dies erfahrungsgemäß leicht zu ungewollten Ausfallschritten der Hinterachse führen. Dass der SLK 55 AMG kein Opfer eines falsch verstandenen Schmusekurses ist, sondern in der Szene als ernst zu nehmender Sportwagen überzeugen soll, dafür liefert auch das Fahrwerk deutliche Hinweise. Das Abrollverhalten der ebenso großen wie breiten Aluguss-Speichenräder geht folgerichtig nicht eben als geschmeidig durch. Kurze Querfugen machen sich durch vernehmliche Schläge in den Sitzflächen bemerkbar. Nebenbei liefert der SLK aber den Beweis hoher Karosseriestabilität und offenbart auch die von Mercedes erwartete Solidität bis ins letzte Ausstattungsdetail. Klappern gehört hier also keineswegs zum Handwerk, weder im geschlossenen noch im offenen Zustand. Vor dem Hintergrund des sportlichen Auftrags macht die für AMG-Verhältnisse straffe Fahrwerk-Abstimmung des SLK jedoch Sinn. Im öffentlichen Straßenverkehr überzeugt der starke Roadster mit sehr überzeugender Agilität. Richtungswechsel pariert der Zweisitzer nahezu verzögerungsfrei und ohne übertriebene Seitenneigung. Trotz seines höheren Gewichtsanteils der Vorderachse (53,9 Prozent), der naheliegenderweise durch den schwereren V8 verursacht wird, vermittelt der Power-SLK nicht den Eindruck einer Kopflastigkeit. Auf abgeschlossenen Rundkurs und mit maximalen Querbeschleunigungen offenbart sich der AMG aber schließlich doch als einer, der einem starken Sicherheitsgedanken folgend nur wenig Experimente zulässt – die Untersteuerneigung im Kurveneingang und -scheitelpunkt ist daher sicher nicht zufällig so deutlich ausgeprägt. Das Heck lässt sich jedenfalls im Kurveneingang nur mit Schwung zum Ausfallschritt bewegen – und das auch nur bis zum einem gewissen Winkel. Denn auch im ausgeschalteten Zustand fühlt sich das ESP berufen, in Situationen einzuschreiten, die mit der gängigen Auffassung von Grenzbereich nicht korrespondieren. Dazu gehören größere Driftwinkel ebenso wie schnelle Runden auf der welligen Berg-und-Tal-Bahn der Nürburgring-Nordschleife.
Das ESP greift auch in ausgeschaltetem Zustand ein
Die Rundenzeit von 8.24 Minuten ließe sich vermutlich toppen, wenn die Eingriffe seitens des ESP gänzlich ausbleiben würden. Immerhin ist dies auf dem vergleichsweise topfebenen Rundkurs in Hockenheim der Fall, obwohl der Roadster auch hier mit 1.17,1 Minuten nicht ganz so überzeugen kann, wie angesichts der Eckdaten zu vermuten war. Hier ist es das kaum zu verhindernde Untersteuern in den engen Ecken, das den AMG-Mercedes von noch besseren Rundenzeiten abhält. Immerhin aber ist der 360-PS-Roadster bremsentechnisch so weit entwickelt, dass auch beim harten Tracktest auf der Rennstrecke keine Schwächen auftreten. Die Verzögerungsleistungen sind zwar nicht auf dem höchsten Spitzenniveau, liefern aber auch bei dauerhafter Beanspruchung konstant Werte von über 10 m/s². Es liegt aufgrund der starken Regelfrequenz des ABS gleich zu Beginn des harten Bremsmanövers die Vermutung nahe, dass der Bremsdruck zu plötzlich hochschnellt und das ABS damit veranlasst wird, zu früh und zu stark einzugreifen. Der Bremsweg wird auf diese Weise natürlich unnötig verlängert. In der Preisgestaltung hätte man bei Mercedes allerdings etwas stärker auf die Bremse treten sollen. Mit einem Grundpreis von 65.192 Euro rangiert der SLK 55 AMG preislich sicher nahe an der Schmerzgrenze – vom Preis im vollen Ornat mal ganz zu schweigen.
