"Sag mir woher du kommst, und ich sag dir wer du bist." In Anlehnung an das geflügelte Wort gelingt möglicherweise die Positionierung des von Mercedes-Partner McLaren im britischen Woking gebauten SLR ein wenig schlüssiger, als es der Pressetext des Mutterhauses aus Stuttgart zu erklären vermag. Dort steht, dass der neue, im vollen Ornat sogar 455.300 Euro teure Überflieger Mercedes Benz SLR McLaren in direkter Linie von erfolgreichen Rennsportfahrzeugen der Neuzeit abstammt – bewiesen durch die "markante, pfeilförmige Spitze des Formel 1-Silberpfeils" sowie durch die vorderen Doppelflügel-Profile mit den gebogenen Haltestreben, die nicht nur stilistisches Identifikationsmerkmal seien, sondern wie bei den Silberpfeilen eine aerodynamische Notwendigkeit. Sie sollen "entscheidend zum rennsportmäßigen Fahrverhalten" des SLR beitragen. Es heißt auch, der SLR schlage mit seinem innovativen Designkonzept eine "Brücke zwischen Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft" und vereine darüber hinaus entsprechend der Formel "Mythos und Innovation" gleich mehrere typische Stilelemente. Als da wären: die der legendären SLR-Rennsportwagen aus den 50er Jahren sowie die Formensprache aktueller Mercedes-Automobile. Der Bezug zur Neuzeit ist zweifellos durch das markentypische Vier-Augen-Gesicht gegeben. Fakt ist: Man ist sich bei Mercedes selbst nicht ganz sicher, welche Aufgabe dem SLR in Wirklichkeit zukommt. Supersportler, Gran Turismo oder gar eine perfekte Mischung aus beidem?
Der SLR McLaren weiß nicht genau was er ist
So wird eine "gelungene Verbindung aus exquisitem Luxus und puristischem Sportwagen-Ambiente" propagiert – eine Kombination, die sich in Wahrheit ebenso ausschließt wie der "herausragende Fahrkomfort und die bewusste Konzentration auf den fahrdynamischen Fahrspaß in Reinkultur". Machen wir uns nichts vor: Der Mercedes SLR McLaren ist zunächst einmal nur ein neuer, überaus starker Sportwagen, der die Blicke so magnetisch auf sich zieht wie Batman im Einkaufszentrum. Er hat technologisch weder etwas mit seinem viel zitierten Vorgänger aus den 50ern gemein – der als Uhlenhaut-Coupé tatsächlich in der Lage war, nahmhafte Rennen wie die Targa Florio, die Mille Miglia oder die Tourist Trophy zu gewinnen. Noch lässt sich eine technische Parallele zu den Silberpfeilen aus der Formel 1 herstellen. Ohne diese sehr anspruchsvollen Bezüge stünde der mit 626 PS stärkste käufliche Straßen-Sportler von Mercedes sicher etwas neutraler im Fokus. Die illusorischen Hochrechnungen im Kopf wären ohne sie sicher ausgeblieben. Und die Erwartungen auf das reduziert, was der SLR in seiner sehr individuellen Prägung zu leisten tatsächlich auch im Stande ist. Ein reinrassiger Sportwagen, der sein Profil allein durch Erfolge auf der Rennbahn schärft, sieht grundsätzlich anders aus. Oder, besser: Er ist erheblich spartanischer bestückt. Insofern teilt der SLR auch keinesfalls den rennsportlichen Hintergrund mit dem Carrera GT , der im Grunde seiner Substanz tatsächlich ein Produkt der Porsche-Rennabteilung ist.
Langer Rede, kurzer Sinn: Der SLR McLaren erschließt sich – marketingtechnisch sehr geschickt – einem sehr auserwählten Publikum, das dem beinharten Wettbewerb bereits abgeschworen hat, aber auf den damit verbundenen Thrill nicht verzichten will. So wird es dieser besonderen Klientel konsequenterweise sehr einfach gemacht, die Spannung und die Aufregung zu erleben, die mit der Leistung von 626 PS zwangsweise einhergehen, ohne allzu große Zugeständnisse einzufordern. Beispielsweise gelingt der Einstieg unter den eleganten Flügeltüren hindurch in das von besonderem "Silver-Arrow"-Leder ausgeschlagene Cockpit überwiegend ohne Verrenkungen. Das Arrangement ist bis auf wenige Ausnahmen in gewohnter Mercedes-Manier gehalten. Der Wohlfühlfaktor stellt sich spontan ein. Angesichts bekannter Schalter- Armaturen, die sich in diversen Großserien-SL in gleicher Haptik wiederfinden, kommt einem jedoch die Preisspanne zwischen dem im McLaren Technology Centre handgefertigten SLR und den beiden Top-SL aus dem Mutterhaus doch etwas kühn vor. Der 500 PS kräftige SL 600 steht mit 131.312 Euro, der SL 55 AMG (ebenfalls 500 PS stark) mit 129.688 Euro in der Preisliste. Ein SL 65 AMG mit 612 PS folgt demnächst – zum Preis von rund 201.840 Euro. Wie dem auch sei: Ähnlichkeiten technischer Art mit der Hausmannskost deutscher Provenienz sind über den Innenraum hinaus glücklicherweise nur noch in Fragmenten vorhanden. Beispielsweise das für einen Supersportler doch etwas ungewöhnliche Frontmotor-Layout. Allerdings sitzt der aus Affalterbach bei Stuttgart beigesteuerte Kompressor-V8 nicht wie im SL üblich über der Vorderachse, sondern zugunsten einer optimalen Gewichtsverteilung weit dahinter.
Der Motor sitzt beim SLR McLaren nicht auf der Achse
Hinsichtlich der Gewichtsbalance wurden damit ebenso vorbildliche Bedingungen geschaffen wie in puncto aerodynamischer Balance. Denn die atypische Verlegung des bei einem 90-Grad-V8 nicht eben kleinen, zweiflutigen Auspufftrakts hat handfeste technische Gründe. Der weit gehend geschlossene Unterboden konnte bei dieser Motorlage nämlich nur ohne die sonst übliche Auspuffführung am Mitteltunnel vorbei realisiert werden. Zudem hätte das Auspuffende am Heck die Wirkung des imposanten Diffusors stark eingeschränkt. Die guten Abtriebswerte (siehe Kasten links, Mitte) generiert der SLR also auf intelligente Weise ohne fulminantes Flügelwerk, obwohl der im Stand weit gehend versteckte Heckspoiler immer mal wieder ein für den rückwärtigen Verkehr kurzweiliges Schauspiel vollführt. Bei starken Bremsmanövern stellt er sich im 65-Grad-Winkel in den Wind, verstärkt auf diese Weise den Anpressdruck auf die Hinterachse – und erhöht damit die Bremswirkung. Mit dem trickreichen Mechanismus arbeitete schon der SLR der fünfziger Jahre, wenngleich diese Art der Luftbremse nicht ganz unproblematisch ist. Bewegungen am fahrenden Objekt nehmen nämlich zwangsläufig Einfluss auf den fahrdynamischen Status Quo. So lassen sich beim Bremsen durchaus Unterschiede im Fahrverhalten feststellen. Und zwar in Abhängigkeit vom Bremsdruck beziehungsweise vom Stand des Heckspoilers.
Im Grundsatz Ziel führende Konstellationen – wie die hervorragende Balance in puncto Gewicht und Aerodynamik – werden darüber hinaus von einer Feder/Dämpfer-Abstimmung konterkariert, die einem 626-PS-Supersportler zumindest bei der Jagd nach Bestwerten Fesseln anlegt. Damit die aerodynamische Balance Wirkung zeigt, ist grundsätzlich ein stabileres Setup erforderlich. Und der Segen einer ausgewogenen Gewichtsbalance – in diesem Fall sogar exakt hälftig – ist auch nur dann relevant, wenn sehr geringe dynamische Radlastverschiebungen anliegen. So lässt sich zwar ein erstaunlich guter Federungskomfort konstatieren, der es möglich macht, die Strecke von Hamburg bis ins Tessin auf einer Backe runterzurutschen. Aber im fahrdynamischen Grenzbereich werden die Konsequenzen des kommoden Setups offenkundig. Und die Geschmeidigkeit im Abrollkomfort, wie man sie von einem luxuriösen Gran Turismo erwarten würde, ist auch nicht das Ding des SLR: Die Abrollgeräusche der superbreiten Michelin-Reifen und die Poltertöne aus dem Bereich der aufwendig geführten Hinterachse sind eben serienmäßiger Bestandteil des Konzepts. Auch in Bezug auf die Lenkcharakteristik lässt sich ein Widerspruch orten: Das um die Mittellage bei Geradeausfahrt sehr direkte Ansprechverhalten ist grundsätzlich etwas gewöhnungsbedürftig. Es täuscht nämlich eine Leichtigkeit und Agilität vor, die der SLR insgesamt nicht erfüllen kann. Und es gestaltet die schnelle Geradeausfahrt jenseits der 300 km/h-Marke zu einem anspruchsvollen Unterfangen, weil selbst kleinste Bewegungen am Volant große Wirkung zeigen.
300 km/h werden zu einem anspruchsvollen Unterfangen
Zudem ändert sich das Einlenkverhalten des SLR sehr deutlich mit abnehmender Reifenprofiltiefe. Das Ansprechverhalten der Lenkung wird nicht etwa weicher, sondern noch spitzer als zuvor – weil die flacheren Profilblöcke weniger nachgiebig als im Neuzustand sind. Die korrekte Linie im schnellen Kurvengeläuf einer Rennstrecke zu treffen oder beizubehalten, erfordert damit viel Fingerspitzengefühl. Insbesonders dann, wenn die Hinterachse infolge der motorischen Urgewalten den Sidestep wagt, also fast immer. Der Übergang vom Schieben über die Vorderräder in den abrupten Heckschwung geht sehr zackig über die Bühne – was allerdings nur für die Fahrt mit ausgeschaltetem ESP gilt. Der durchaus legitime Ansatz der SLR-Entwickler, dieses Power- Paket federungstechnisch kompatibel für jene Klientel zu machen, die sich körperliche Züchtigung nicht mehr gefallen lassen will, führt im Endeffekt zu sehr moderaten Feder/Dämpferkennlinien. Hierbei ist es vor allem die Zugstufen-Dämpfung an der Hinterachse, die sich als zu weich entpuppt. Bei schneller Fahrt und auf Bodenwellen beginnt das stämmige Heck schon mal zu pumpen, was im Extremfall zu starkem Aufschaukeln führen kann.
Die Bremsanlage ist gleichfalls gewöhnungsbedürftig. Die aus dem SL bekannte SBC-Bremse, ein elektrohydraulisches System, arbeitet im SLR im Verbund mit riesigen Keramik-Bremsscheiben. Diese sollen laut Mercedes höchsten Beanspruchungen Stand halten. Die Bremswirkung ist im Extremfall tatsächlich phänomenal. Verzögerungsleistungen von über 11 m/s² sind unter allen Umständen ohne die geringste Fading-Neigung zu erreichen. Das anfänglich abrupte Zubeißen bei niedriger Geschwindigkeit erfordert viel Sensibilität im großen Zeh. Bei starken Bremsmanövern wird dann aber das Pedalgefühl so weich, als trete man auf einen Gummiball. Dass dies kein Zeichen von Materialschwäche ist, muss man als ungewohnt aber gegeben hinnehmen. Die neuartigen Zusatzfunktionen der revolutionären Bremse – wie der Stau- und Anfahr-Assistent – interessieren in Anbetracht ihrer Hauptaufgabe nur am Rande. Denn was sie an kinetischer Energie umzuwandeln hat, ist nicht von Pappe. Womit wir beim Herzstück des SLR, dem Dreh- und Angelpunkt der Faszination, wären. Dass nicht McLaren selbst, sondern AMG hinter diesem völlig neu konstruierten Supermotor steckt, ist sicher nicht ohne Pikanterie. Mit seinem Arbeitsvolumen von rund 5,4 Litern Hubraum und dem mittig im V-Ausschnitt arbeitenden Schraubenkompressor schlägt er nicht nur leistungsmäßig fast alles bisher da Gewesene: 626 PS und 780 Newtonmeter sind eine Ansage. Nicht allein die Zahlen verdienen Respekt. Die Art und Weise, wie diese Kraftausbeute zustande kommt, ist das Überwältigende. Hier ist keine feinnervige Mechanik am Werk, die sich unauffällig im verkapselten Motorraum um schnöden Vortrieb kümmert. Die SLR-Maschine ist vieles zugleich: ein Kraftbolzen, ein Urvieh, ein grandioses Stück Technik, das sich bei aller Verträglichkeit (Euro 4) einen urzeitlichen Charakter bewahrt hat. Mit dem Start des riesigen Kompressor-V8 kommt buchstäblich Leben in die Bude. Auslöser ist ein Knopf auf dem Gangwählhebel, der – wie der MG-Auslöser im Kampfjet – unter einer Sicherungsklappe versteckt ist, damit er nicht zufällig betätigt wird.
Der SLR startet wie ein MG im Kampfjet
Der Motorlauf ist nicht unbedingt zivilisiert – in seiner Urwüchsigkeit offenbart er schon im Leerlauf brutale Züge und zeigt mit deutlichen Bewegungen in seinen Lagern, dass hier im wahrsten Sinne des Wortes Schwungmassen am Werk sind. Das Einsetzen des Kompressors geht mit einem unüberhörbaren mechanischen Jaulen einher, das Unbedarften den Schrecken in die Glieder treiben könnte. Der Klang, den der 90-Grad-V8 verbreitet, erinnert zunächst an die ebenso simplen wie charaktervollen V8 amerikanischer Herkunft, obwohl das SLR-Triebwerk mit High Tech bis in seine letzte Schraube aufwarten kann. Bei geöffneter Flügeltür ist er mit seinen gewaltigen Klängen aus den seitlichen Flammrohren so nah am Ohr, dass außer dem Hörsinn alles andere zwangsläufig ausgeschaltet bleibt. Mit seinem dunkel gefärbten, scharf konturierten Motorsound dürfte der SLR-V8 nahezu jeden Klang-Contest für sich entscheiden. Das würde nicht nur die Hosen der Umstehenden zum Flattern bringen. Auch die Herzfrequenz der unmittelbar Betroffenen könnte in Einwirkung dieser gewaltigen Stimme ungesunde Spitzen erreichen. Diese Gefahr besteht überdies auch bei unbedarftem Umgang mit dem schier unerschöpflichen Leistungspotenzial. Denn was der äußerst bequem untergebrachte und mit allen Sicherheitsfeatures umhegte Fahrer mit einer schlichten Vorwärtsbewegung seines rechten Fußes lostreten kann, sorgt im Ergebnis für Adrenalinschübe, wie sie sonst wohl nur bei einer plötzlichen Begegnung mit einer Großkatze ausgeschüttet werden. In Verbindung mit der auch manuell bedienbaren und insgesamt sehr überzeugend arbeitenden Fünfgang- Automatik war es dennoch noch nie so einfach, sich mit einer Leistung von 626 PS so weit in bisher unbekanntes Terrain hinauszuwagen.
