Mini Cooper S John Cooper Works im Supertest
Der Mini zeigt es den stärkeren Sportwagen
Die rund 30.000 Euro teure und 211 PS starke John Cooper Works-Variante des von großem gesellschaftlichen Erfolg verwöhnten Mini ist vom Typ her noch klarer positioniert als die übrigen Modellvarianten - das stärkt den Charakter und fördert die Überzeugungskraft.
Über 211 PS verfügt der Mini Cooper S in der JCW-Edition.
Das Kennzeichen mit der Buchstabenfolge J-CW hätte es eigentlich nicht gebraucht, um auf den ersten Blick erkennen zu können, was es mit diesem Auto auf sich hat. Zumal eine schlüssige Verbindung zwischen dem in dieser Buchstabenkombination hinterlegten Namenskürzel und der Stadt Jena kaum herzustellen ist. Also nehmen wir diesen Gag ebenso amüsiert zur Kenntnis wie bei den ersten vom Werk bereitgestellten Test-Mini. Sie gingen mit einer Zulassung der Stadt Minden an den Start und traten ihre PR-Touren daher mit einem in seiner Ausdrucksstärke doch etwas eindeutigerem MI-NI-Kennzeichen an.
Mini wird verknüpft mit Coolness und farbenfroher Jugendlichkeit
Bei aller Originalität: Lücken im Bekanntheitsgrad der von der BMW Group mit grandiosem Erfolg wiederbelebten englischen Marke dürften höchstens im dunkelsten Schwarz-Afrika zu beklagen sein - ansonsten dürfte die Popularität des mit höchsten Sympathiewerten ausgestatteten Mini ähnlich wie bei Coca Cola und McDonalds aufgrund seiner Coolness und seiner farbenfrohen Jugendlichkeit einen Sättigungsgrad von beinahe 100 Prozent erreicht haben.
Die für die jugendliche Stamm-Klientel sicher mit etwas mehr Erklärungsbedarf als üblich antretende John Cooper Works-Variante wird den Prozentsatz extrem festigen können, weil das sportliche Spitzenmodell über die ungeheure Sympathiewirkung der Marke hinaus zusätzlich ernsthafte Argumente liefern kann - zumindest für diejenigen, die für derartige Botschaften empfänglich sind.
Von der Zierlichkeit seines Namensgebers ist er weit entfernt
Denn seien wir ehrlich: Ganz so mini wie der Name unterstellt und wie sein Vorgänger auftrat, ist der Mini in seinen äußeren Abmessungen nicht. Eher schon lassen sich der vor allem im Fond sehr beengte Innenraum und die Zuladekapazität mit dem eingängigen Namen in Verbindung bringen. Der Zugewinn an Ernsthaftigkeit ist - so paradox es klingen mag - tatsächlich seinen hinzugewonnenen sportlichen Talenten geschuldet.
Das von Mini-Erfinder und für dieses Auto in den Adelsstand erhobenen Sir Alec Issigonis erdachte Ein-Rad-an-jeder-Ecke-Prinzip hält nämlich erst dann Vergleichen mit anderen Layouts würdevoll stand, wenn es seine Vorteile auch umfänglich ausspielen kann. Und das gelingt entsprechend seiner Konstitution viel eher im sportlichen Umfeld als auf dem Gebiet des schnöden Transportwesens.
Das Thema Fahrdynamik hat beim Mini Tradition
Die Zuspitzung auf das Thema Fahrdynamik hat beim Mini insofern Tradition, als seine berühmten Vorfahren traditionell darum bemüht waren, der durchweg größeren und stärkeren Konkurrenz bei jeder sich bietenden Gelegenheit eine Schmach beizubringen - sei es bei der Rallye Monte Carlo, wo der Mini drei Mal siegreich war, oder bei der frühmorgendlichen Ausfahrt auf den kurvenreichen Straßen des Hochschwarzwalds.
Gemäß der Philosophie seines Namensgebers John Cooper, dem als Rennwagen-Pionier und Mini-Tuner keine Tricks fremd waren, bringt sich der neue Mini John Cooper Works sehr intelligent in Stellung, um mit seinem Konzept, das bei Licht betrachtet weder gestern noch heute den ingenieusen Gepflogenheiten entspricht, das Selbstverständnis der Konkurrenz zu erschüttern. Die einmalige Mischung aus Pfiffigkeit, angemessenem Leichtbau und - sagen wir - der Einsatz von vernünftigen Antriebskonzepten macht’s in diesem Fall aus.
Der Mini gibt eine vorbildliche Figur ab
In Zeiten, in denen Downsizing aufgrund sich ändernder Rahmenbedingungen zunehmend en vogue ist, gibt der Mini eine vorbildliche Figur ab. Nichts an ihm wirkt protzig, arrogant oder gar aufgesetzt - nicht einmal die schrägen Rallyestreifen auf der Haube. Das beredte Grinsen im Gesicht eingeschworener Mini-Besatzungen legt eindeutig Zeugnis davon ab, welchem Selbstverständnis der Pakt zwischen Mensch und Maschine gerade in Zeiten destruktiver Stimmungslagen unterliegt.
Bei der neuen JCW-Variante, deren Nachteil allenfalls darin zu entdecken ist, dass sie in der Testversion preislich bei über 33.000 Euro liegt, ist das nicht anders als bei allen bisherigen, zum Teil deutlich schwächeren Mini-Modellen. Im Gegenteil: Das Maß an Fahrfreude steigt analog zur gestiegenen Motorleistung, wobei es gar nicht mal so sehr die absolute Spitzenleistung ist, die sich positiv auf Gemüt niederschlägt, als vielmehr die dynamischen Umgangsformen schon weit unterhalb des 211-PS-Gipfels.
Selbst Leistungs-Junkies werden mit 211 PS glücklich
Angesichts des am Arbeitsvolumen üblicher PS-Boliden gemessenen, minimalen Hubraums von nur 1.598 Kubikzentimetern, noch dazu verteilt auf nur vier Zylinder, werden auch verwöhnte Leistungs-Junkies von einer Sympathiewelle unerwarteten Ausmaßes überrollt. Der von einem sogenannten Twin-Scroll-Turbolader unter Dampf gehaltene Direkteinspritzer hängt im unteren Drehzahlbereich so spontan am Gas und geht auch darüber hinaus bis zum Leistungszenit bei 6.000/min derart herzhaft zur Sache, dass ihm Lobpreisungen nur so zufliegen.
Mit seiner spezifischen Leistung von beeindruckenden 132 PS pro Liter Hubraum erreicht der quer vor der Vorderachse installierte, als Langhuber ausgelegte Doppelnocken-Vierventiler die technische Klasse eines reinrassigen Sportwagenmotors. Gegenüber den alltäglichen Ansprüchen zeigt sich dieser kompakte Treibsatz dennoch ebenso lässig gewappnet wie gegenüber den Einsätzen auf abgeschlossener Strecke - will heißen: Der Motor ist ein einziger Glücksfall, was auch mit seiner sonoren, nach mehr Arbeitsvolumen klingenden Akustik zu tun hat. Das anregende Auspuff-Kollern im Schiebebetrieb darf getrost als Reminiszenz an seinen in den Abmessungen wahrhaft kleinen Vorgänger mit dem großen Sportlerherz verstanden werden.
Turbo-Leistungssteigerung durch mehr Druck
Die Sportauspuffanlage mit dem dominanten, aus Edelstahl gefertigten Doppelrohrendstück sorgt nicht nur für einen erheblich verringerten Abgasgegendruck, sondern erfüllt in ihrer verbesserten Durchlässigkeit nebenbei auch die gesteigerten akustischen Anforderungen - ohne dabei den Anschein eines Krawallbruders zu erwecken. Die Leistungssteigerung gegenüber dem prinzipiell baugleichen Cooper S-Modell erfolgte vornehmlich durch die Anpassung des Turboladers, was selbstredend auch einige Veränderungen in der direkten Umgebung des Motors bedingt.
Die erhöhte Luftförderkapazität des Laders bewirkt einen Ladedruck von nunmehr 1,3 bar. Der erwartete Unterschied im Ansprechverhalten durch die Erhöhung des Ladedrucks von immerhin 0,4 bar bleibt aus. Der spontane Leistungsaufbau wird durch ein spezielles Bauprinzip gewährleistet, das mit extrem kurzen Abgaswegen bis zur Turbine und mit getrennten Kanälen für je zwei Zylinder arbeitet. Auf diese Weise wird die Dynamik der im Krümmer pulsierenden Gassäulen besser genutzt. Die von hoher Laufkultur begleitete Leistungsentwicklung hat auch im Ergebnis hohe Überzeugungskraft, wie die in Hockenheim bei moderaten Temperaturen gemessenen Fahrleistungen belegen.
Die Beschleunigungsprüfung aus dem Stand ist insofern kein Hexenwerk - und deshalb von achtbarem Erfolg gekrönt -, als sie ohne wildes Wheelspin oder anders: mit akzeptabler Traktion über die Bühne geht. Die grundsätzlich zu deaktivierende dynamische Traktionskontrolle (DTC) wirkt im ersten Gang ausgleichend auf das Geschehen an den Antriebsrädern, sodass die Leistung nicht ungenutzt in Reifenrauch aufgeht.
Spurtreue zeigt der Mini auch unter Last
Auch die Antriebseinflüsse sind nicht derart ausgeprägt, dass sie zum Thema hochstilisiert werden könnten: Sie sind bei voller Leistungsabfrage in der Lenkung zwar spürbar und erfordern im Ernstfall auch mal etwas höhere Haltekräfte am Lenkrad, bringen den Fronttriebler aber kaum dazu, den Vortrieb in Schlangenlinien umzusetzen.
Im Großen und Ganzen gilt das auch für die schnelle Kurvenfahrt, eine Disziplin, die dem Mini John Cooper Works wie kaum einem vergleichbaren Konkurrenten aufs Blech geschneidert ist. Die Spurtreue des stämmig auftretenden Fronttrieblers bleibt im Kurvenausgang auch unter vollem Zug deshalb weitgehend erhalten, weil das Differenzial mit einer elektronisch gesteuerten Sperrfunktion ausgestattet ist. Sie bewirkt, dass in Kurven das zum Durchdrehen neigende Antriebsrad angemessenen abgebremst wird.
Nur sensible Hände spüren die Eingriffe in der Lenkung, die im Ergebnis tendenziell milder ausfallen als etwa bei einem zum gleichen Zweck installierten mechanischen Sperrdifferenzial. Dass die aktive Bereitstellung von beidseitiger Haftung in puncto Kurventempo Vorteile gegenüber einem elektronischen System hat, das bei partiellen Haftungsverlusten immer eines der Räder abbremst, steht außer Frage. Allerdings wird seitens der Hersteller gern der elektronischen Variante der Vorzug gegeben - nicht nur wegen der positiven Einflüsse auf das Fahrverhalten und der gleichzeitig geringeren Konsequenzen etwa hinsichtlich Lastwechselreaktionen, sondern auch aus Kostengründen.
Rekord in Hockenheim sowie auf der Nordschleife des Nürburgrings
Wie dem auch sei: Sowohl in Hockenheim als auch auf der Nordschleife des Nürburgrings ist der Mini S JCW als erster sportlich aufbereiteter Fronttriebler in der Lage, den bisherigen, lang gedienten Spitzenreiter dieses Genres, den Renault Mégane Trophy, vom Sockel zu stoßen. Er tut dies auf ziemlich souveräne Art, indem er weder durch extreme Fahrwerkshärte noch durch andere, den Alltag vermiesende Allüren vorstellig wird.
Für jemanden, der die unmittelbaren, fast spitzen Reaktionen eines auch im Motorsport reüssierenden Talents noch nicht kennengelernt hat, kann die erste Tour zur größten Überraschung seines bisherigen Autofahrer-Lebens werden. Ungemein direkt, fast verzögerungsfrei setzt der auf der Vorderachse mit erheblich mehr Gewicht belastete Fronttriebler schon die kleinsten Lenkbefehle um. Und nicht nur das: Das Gefühl, schon bei relativ moderaten Lenkwinkeln zeitgleich mit der Hinterachse auszuschwenken um die von der Vorderachse vorgegebene Zielrichtung schneller einnehmen zu können, ruft zunächst wohl eher ein gewisses Angstgefühl hervor, als dass es als konstruktiver Beitrag zum Bewältigen von Kurven entdeckt wird - worum es sich aber definitiv handelt.
Das Sportmodell hebt sich deutlich von seinen "normalen" Brüdern ab
Mit der Gewöhnung an das extrem agile Fahrverhalten wächst das Vertrauen bis hin zur völligen Ergebenheit: Wer sich auf das System Mini JCW einmal eingeschossen hat, wird das Hohelied vom Fronttriebler anstimmen und sich mit weniger Fahrspaß fortan nicht mehr zufriedengeben wollen. Im Gegensatz zum "normalen" Mini, über dessen Handlichkeit gewissermaßen gesellschaftlicher Konsens herrscht, macht der JCW dort weiter, wo die weniger sportlich profilierten Brüder passen müssen, weil sie nach anfangs aktivem Richtungswechsel langsam aber sicher in den vermeintlich sicheren Untersteuer-Modus verfallen.
Diese Form der Verwandlung vom zunächst ungeheuer spitz einlenkenden, dann neutralen und am Ende der Kurve tendenziell doch nach außen schiebenden Fronttriebler macht auch der Mini John Cooper Works durch - aber eben auf signifikant höherem Niveau. Auch was das Thema Lastwechselreaktionen angeht, zeigt das Sportmodell eine brüderliche Übereinstimmung mit seinen engsten Verwandten: Auch er zeigt beim Auskosten der querdynamischen Möglichkeiten die typischen Anwandlungen in Form des drängenden Hecks. Für den, der‘s mag (und wo es hinpasst) ein Himmelreich: So verlässlich und zielorientiert, wie dieser Sport-Mini mit Haftreibung an der Vorderachse und definierter Gleitreibung an der Hinterachse den Kurvenradius nimmt, macht ihm diesen Stunt so leicht keiner nach.
| Basisdaten | |
|---|---|
| Marke | Mini |
| Modell | John Cooper Works |
| Baujahr | 10/2007 |
| Grundpreis | 28.700 Euro |
| Motor | Reihenmotor 4 Zylinder Abgasturbolader (1.3 bar) |
| Ventile | 4 pro Zylinder, dohc |
| Bohrung mal Hub | 77,0 x 85,8 mm |
| Hubraum | 1598 cm³ |
| Verdichtung | 10,0:1 |
| Leistung | 211 PS (155 kW) bei 6000 U/min |
| Drehmoment | 260 Nm bei 1850 U/min |
| Literleistung | 132 PS (97kW)/Liter Hubraum |
| Kraftübertragung | Vorderradantrieb |
| Getriebe | 6-Gang vollsynchronisiert |
| Gangübersetzungen | I. 3.308, II. 2.13, III. 1.483, IV. 1.139, V. 0.949, VI. 0.816, |
| Achsübersetzung | 3,65 |
| Fahrwerk | |
| Radaufhängung (vorn/hinten) | Einzelradaufhängung / Einzelradaufhängung |
|
Federung (vorn/hinten) |
mit McPherson-Federbeinen / mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern |
| Stabilisatoren (vorn/hinten) | ja / ja |
| Bremsdurchmesser (vorn/hinten) | 316/280 mm |
| Reifenmarke | Conti SportContact 3 SSR |
| Reifen (vorn) | 205/45 R 17 |
| Felgengröße (vorn) | 7 J x 17 |
| Reifen (hinten) | 205/45 R 17 |
| Felgengröße (hinten) | 7 J x 17 |
| SPAX | |
| sport auto-Index | 6.1 |
@Susi - ich kann Dir da nur zustimmen! Man sollte sich ein Urteil erlauben, wenn man es sich erlauben kann! Ich muss sagen, nicht nur die Fahreigenschaften, sondern auch das Desighn ist absolut sensationell gelungen. Dieses Auto ist mit so viel Liebe zum Detail gebaut und designed worden, wie kaum ein anderes.
Ich kann nur sagen - ein geniales Auto !!!!!
Ich frage mich wieso du überhaupt solche Seiten anschaust wenn du ihn doch so schlimm findest!Du solltest erst mal einen fahren um darüber urteilen zu können!Mit freundlichen Grüßen eine Frau die ihn wegen seiner hohen Leistung sehr gerne fährt!
Faszinierend das immer wieder Leute dieses total unpraktische Auto kaufen. Aber ok, meistens sind es ja Frauen die ihn als 2. Wagen fahren.
Sonst ist das Ding ja für nix zu gebrauchen.
Und für 30.000 Euro kauf ich lieber ein gebrauchten Porsche Boxster. Da hat man viel mehr davon
Hab einen... und er macht echt Spass!
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