Es sind im weitesten Sinn tatsächlich Drogenabhängige, die sich in regelmäßigen Abständen dem Martyrium des automobilen Alltags entziehen und sich, zurückgezogen in die staufreien Refugien der Rennbahnen, die Nadel setzen – in Form hoher Querbeschleunigungen. Diese machen, in entsprechenden Dosen genossen, noch abhängiger als außergewöhnliche Erfahrungen mit positiver oder negativer Beschleunigung. Jene Leute verzehren sich gleichermaßen nach betörenden Klangbildern, die im Rennsport entstanden sind und bei Drehzahlen um 8.000 Touren in ihrer Eindringlichkeit und Schönheit nur wenige käufliche Alternativen haben. Von jenen Glücklichen und für immer Verdorbenen ist hier die Rede. Sie gaben sich damals, anno 1999, der Droge namens 911 GT3 hin und mussten nach kurzer Zeit feststellen, dass sie fortan für automobile Normalitäten keine funktionierende Sensorik mehr besaßen. Dem schleichenden Prozess der Abstumpfung, der sich beim Konsum hoch wirksamer Suchtmittel zwangsweise einstellt, begegnete der Lieferant mit logischer Konsequenz: Er verfeinerte das Rezept und entwickelte damit einen Stoff, der noch besser, schneller und direkter wirkt als bisher – allerdings mit erhöhten Nebenwirkungen im Vorfeld des Genusses.
Die Droge 911 GT3 wurde verfeinert
Die schmerzverzerrte Miene angesichts des Basispreises von 102.112 Euro dürfte sich erst dann wieder entspannen, wenn die lederbezogenen, wie ein gut sitzender Handschuh passenden Sitzschalen geentert sind, und die Feststellung getroffen wurde, dass hinsichtlich des sportlichen Auftrags alles perfekt arrangiert ist, und die Vorteile von elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, Handschuhfach und Cupholder auch in einem reinrassigen Sportgerät nicht von der Hand zu weisen sind. Die Instrumentierung und das übrige Drumherum im bekannten, sehr sachlich gehaltenen Porsche-Look beherbergt keine Überraschung – außer vielleicht der Tatsache, dass der rote Bereich des Drehzahlmessers nun erst jenseits der 8.000er-Marke beginnt. Aber genau dahinter verbirgt sich für den Junkie der Kick: Denn mit erhöhtem Drehzahllimit geht erfahrungsgemäß immer auch ein Plus an Leistung, Drehmoment und mithin Adrenalin einher. Durch die konsequente Verringerung der bewegten Massen – leichtere Kolben und Titanpleuel sowie ein gewichtsoptimierter Ventiltrieb – und dem Einsatz der nunmehr stufenlosen Nockenwellenverstellung VarioCam (Verstellbereich bis 45 Grad), fördert der neue GT3-Motor 21 PS mehr zutage als sein Vorgänger.
So stieg die maximale Leistung von 360 auf nunmehr 381 PS bei 7.400/min. Nebenbei wuchs auch das Drehmoment von 370 auf 385 Newtonmeter bei 5.000 Touren pro Minute an. Was durch diese, scheinbar kleinen Modifikationen motorisch bewirkt wurde, lässt sich mit Zahlen zwar sehr anschaulich beschreiben. Ein vollkommenes Bild von der Qualität dieses hoch entwickelten Sportmotors ergibt sich dadurch jedoch nicht. Die außergewöhnlichen subjektiven Empfindungen basieren nämlich auf subtileren Parametern. Der 3,6-Liter-Boxermotor, der sich im Heck des sportlichsten 911 optisch leider so rar macht, ist fraglos ein Magnet für die Sinne, der sowohl im Alltag beim sprichwörtlichen Brötchenholen als auch bei der Vmax-Fahrt jenseits von 300 km/h hervorragend funktioniert und in jeder Situation ein seltenes Hochgefühl vermittelt. Abgesehen von der etwas unrunden Abfolge der Verbrennungsprozesse im Leerlauf, die auf die geringeren Schwungmassen zurückzuführen sind, offenbart sich dieses jüngste Boxertriebwerk aus der Zauberküche des Porsche-Entwicklungszentrums in Weissach zweifellos als ein weiterer Meilenstein des Motorenbaus. Der wassergekühlte Boxer erfüllt abgastechnisch die strengen europäischen Grenzwerte EU4, ist überdies nachvollziehbar um einen sehr angemessenen Verbrauch bemüht (im Testmittel 14,4 Liter Super Plus auf 100 Kilometer) und offenbart als Krönung einen ganzen Blumenstrauß begeisternder Rennsporttalente.
Der GT3 bemüht sich um angemessenen Verbrauch
Die Art und Weise, wie der Boxer am Gas hängt und an Drehzahl zulegt – spontan, seidig und vibrationsfrei –, wie er von unten heraus die Stimme erhebt – kernig, voluminös und selbstbewusst –, und wie er im letzten Drittel des Drehzahlspektrums losschreit, als sei er von allen guten Renngeistern beseelt: Das bringt selbst den abgebrühtesten Profi in Wallung. Erst bei 8.200/min setzt der Begrenzer sanft ein und schützt die perfekt aufeinander eingespielte und nach Drehzahlen gierende Mechanik vor sich selbst. Es gibt tatsächlich nur wenige Triebwerke, die dem Hochdrehzahlkonzept auch gefühlsmäßig so aufgeschlossen gegenüber stehen wie dieser direkt aus dem Motorsport abgeleitete Saugmotor. In geradezu logischer Folge distanziert der neue 911 GT3 seinen direkten Ahnen sozusagen mit links. Den Sprint aus dem Stand auf 200 km/h, den der Vorgänger in 16,1 Sekunden absolvierte (Supertest, Ausgabe 8/1999), erledigt der Neue in 14,8 Sekunden. Und sowohl in puncto Elastizität als auch in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit kennt der aktuelle GT3 keine Gnade und lässt mit 306 km/h sogar den Turbo hinter sich.
Der Vorsprung, den der 911 GT3 des Jahrgangs 2003 herausfährt, hat jedoch weit vielfältigere Gründe. Sie wurden, wie am Motor vorexerziert, allesamt durch Verbesserungen im Detail erreicht. So sind der fünfte und sechste Gang nun etwas kürzer übersetzt. Darüber hinaus lösten stählerne Synchronringe die bisher verwendeten, etwas verschleißanfälligen Bauteile aus Messing ab. Dies macht den Schaltvorgang noch präziser und ermöglicht rennüblich schnelle Gangwechsel ohne die Gefahr langfristiger Schäden. Das Fahrwerk – tief, straff, supersportlich – dürfte in seiner Professionalität zumindest für den öffentlichen Gebrauch die Grenze des Machbaren markieren. Die Modifikationen umfassen unter anderem eine weitere Absenkung des Fahrzeugschwerpunkts um rund 30 Millimeter, was selbst moderate Fahrbahnabsätze oder Bordsteinkanten zu unerbittlichen Gegnern werden lässt. Verstellbare Stabilisatoren und ein mit Rennfedern kompatibles Federsystem sowie eine Erweiterung des Verstellbereichs der Achsgeometrie für den Einsatz von Sportreifen sind jene aus dem Rennsport bekannten Stellhebel, mit denen eine optimale Anpassung an unterschiedliche Streckenprofile und Einsatzmöglichkeiten vorgenommen werden kann.
Das variable Fahrwerk hilft bei der optimalen Anpassung
In der Praxis des Alltags, ohne den Support einer Boxenmannschaft, beschränkt sich die Einflussnahme jedoch vornehmlich auf die Wahl der Reifen, wobei deutliche Unterschiede festzustellen sind. Die in enger Kooperation mit Michelin speziell für den 911 GT3 entwickelten, neuen Pilot Sport mit der Kennung N2 zeigen besonders, was ihre Eigenschaften auf der Vorderachse (235/40 ZR 18) angeht, herausragende Talente: Ihnen gelingt die Umsetzung selbst kleinster Lenkbewegungen in kaum gekannter Präzision und Schnelligkeit. Die überaus spontanen Reaktionen führen allerdings zu einem etwas gewöhnungsbedürftigen Eigenlenkverhalten des GT3. Er verhält sich im Grenzbereich etwa so, wie man es von früheren Porsche sehr wohl kennt: Er drückt trotz seiner üppig breiten Hinterachs-Bereifung (295/30 ZR 18) recht deutlich mit dem Heck nach außen und zeigt sich damit etwas unruhiger als mit der probehalber aufgezogenen Alternative von Pirelli. Mit den P Zero Rosso offenbarte der GT3 auf der letzten Rille tatsächlich ein etwas sanfteres Naturell, wenngleich er das hohe Niveau, das er mit den Michelin- Reifen in puncto Agilität und Lenkpräzision offenbarte, damit nicht ganz erreichen konnte. Für beide Reifenpaarungen gilt jedoch: Das ausgeprägte Untersteuern, das beim Vorgänger vielfach zu beobachten war, schränkt den Fahrspaß mit dem vom Werk präferierten Setup nun keinesfalls mehr ein.
Mit den begeisternden fahrdynamischen Talenten, die sich schon im öffentlichen Verkehr mit weitreichender Neutralität so aufreizend und nachhaltig bemerkbar machen, kann dieser Überflieger naturgemäß erst richtig wuchern, wenn ihm freie Bahn gewährt wird. Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim, den der GT3 mit der Erstausstattung Michelin Pilot Sport unter die Räder nahm, blieb die Stoppuhr nach einer fantastischen Zeit von 1.13,2 Minuten stehen. Das entspricht einem Zeitgewinn gegenüber dem Vorgänger von sage und schreibe 1,7 Sekunden. Auf der Nordschleife des Nürburgrings, jener schnellen Berg-und-Tal-Prüfung, die die Stärken und Schwächen jeder Technik und jedes Bauteils so röntgenhaft aufzeigt, distanzierte der neue Porsche 911 GT3 seinen Vorgänger gar um sagenhafte neun Sekunden. Die Zeit: 7.54 Minuten – diesmal auf Pirelli P Zero Rosso gefahren. Die Versuche mit unterschiedlichen Reifen decken plakativ auf, wie stark das System Auto vom Reifen abhängt – und in diesem Fall sogar auch umgekehrt: Die Unsicherheiten im Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten, die sich mit den Michelins anfangs bemerkbar machten, verschwanden nach Justierungen am Fahrwerk, die das Werk nach erfolgter Kritik vornahm, fast vollständig. So sensibel das Konstrukt 911 GT3 damit auch ist: Nur wenige Straßensportler gehen technisch so weit in Vorlage.
Der 911 GT3 hat eine sensible Seite
Das unterstreicht auch die neue Zusammenstellung der Bremsanlage. Sie wartet jetzt mit riesigen, 350 Millimeter messenden Bremsscheiben an der Vorderachse auf, und diese werden von nicht minder imposanten Sechskolben-Bremssätteln in die Zange genommen. Im Testwagen kamen zusätzlich die optional erhältlichen Keramik- Bremsscheiben mit speziellen Belägen zum Einsatz. Sie ermöglichen bei einer Gewichtsersparnis von rund 50 Prozent gegenüber Stahl unter allen Umständen, also auch bei Nässe, sehr hohe und vor allem von Beginn an sehr konstante Reibwerte. Ein kleiner Schönheitsfehler bleibt das leichte Quietschen bei sanftem Bremsdruck. Die Leistungsfähigkeit dieser High-Tech-Komponenten dürfte in der Theorie weit höher liegen als die in der Praxis registrierten Verzögerungsleistungen von über 11 m/s². Denn wenn es nicht der Mensch ist, der die Ressourcen der Technik dramatisch unterschätzt und ungenutzt lässt, dann sind es letzten Endes immer die gequälten Reifen, die in diesem hoch qualifizierten System die Grenze der Fahrdynamik markieren.
