Die These, wonach es nicht die Technik ist, die die Grenzen des Wachstums beschreibt, sondern in erster Linie der Mensch, der sie bedient, passt vermutlich nicht zu jedermanns Selbstverständnis. Zugegebenermaßen ist das Bedürfnis, technische Neuheiten zwecks einem verbesserten eigenen Auftritt so schnell wie möglich ins Portfolio zu übernehmen, schon deshalb nicht verwerflich, weil das von den neuesten Errungenschaften erzeugte Begehren zu den ursächlichen Funktionsmechanismen der Konsumgesellschaft gehört. Ob der Konsument allerdings immer in der Lage ist, das Produkt über den ideellen Wert hinaus korrekt zu bewerten, darf in den meisten Fällen bezweifelt werden. Schon um die Ressourcen hochklassiger Sportwagen wie etwa des Basis-Carrera herauszuarbeiten, bedarf es bekanntlich mehr als eines freien Stückes Autobahn. Auch der Sprint über die Hausstrecke an einem frühen Sonntagmorgen wird in den seltensten Fällen exakten Aufschluss darüber geben, ob die technischen Verfeinerungen in der Praxis letztlich spürbare Fortschritte gebracht haben. Ein Maßnahmenpaket auf seine Wirksamkeit zu überprüfen, das – wie im vorliegenden Fall – gegenüber dem Ausgangsprodukt (GT3) hinten eine um 44 Millimeter breitere Karosserie inklusive breiterer Spur, rund 20 Kilogramm Mindergewicht, einen auf 100 Newton erhöhten Abtrieb auf der Hinterachse und ein Einmassenschwungrad beinhaltet, ist in etwa vergleichbar mit dem spannenden Versuch, die Geruchsunterschiede zwischen roten und gelben Lilien kurz nach Sonnenaufgang aufzuspüren.
Die Unterschiede zum GT3 sind mikroskopisch
Dass schon im Serien-Automobilbau derartige Spitzfindigkeiten notwendig sind, ist Fluch und Segen zugleich. Doch selbst wenn Kritiker geneigt sein könnten, den RS lediglich als von Porsche schlau eingefädeltes Geschäftsmodell zu betrachten, so zeigt er doch als Vertreter der Hardcore-Gattung sehr plakativ auf, welche Stellhebel im von strengen Regeln gekennzeichneten Motorsport bedient werden müssen. Auch das ermöglicht eine sehr exklusive Sicht der Dinge. Einfach mehr PS reintun – diese platte Nummer funktioniert im Profilager nicht. Wer den GT3 RS also im Grunde seiner erleichterten Substanz verstehen will und ihm jenseits des Schönheits- und Seltenheitsfaktors auch eine sachliche begründete Legitimation zubilligt, der sollte nicht nur die Gesetzmäßigkeiten des Motorsports verinnerlicht haben, sondern darüber hinaus auch in der Lage sein, die eigenen Möglichkeiten zu überblicken. Selbst wenn eine Verbesserung der Rundenzeit von zwei Sekunden im Motorsport eine Welt bedeuten kann: Prozentual betrachtet ist eine derartige Verbesserung auf der 20,6 Kilometer langen Nordschleife keineswegs so signifikant, dass sie als feste Größe ins Kalkül gezogen werden könnte.
Bei den vorliegenden Bemessungsgrößen handelt es sich um eine Steigerungsrate von gerade mal 0,43 Prozent. Grundlage dieser interessanten Betrachtung sind die von Porsche inoffiziell kommunizierten Rundenzeiten, die von keinem Geringeren als Walter Röhrl gefahren wurden: Danach schaffte der RS unter seinen weltmeisterlichen Händen eine Zeit von 7.45 Minuten – mit dem GT3 absolvierte er die Runde in 7.47 Minuten. Dass diese Angaben marginal von den Supertest-Zeiten – 7.48 Minuten für beide Versionen – abweichen, ist mit dem Röhrl-Faktor eigentlich schon hinreichend erklärt. Die prozentuale Abweichung beträgt aber selbst bei der maximalen Drei-Sekunden-Differenz im Fall des GT3 RS nur 0,64 Prozent. Das verdeutlicht einmal mehr den schmalen Grat, der hier befahren wird. Zudem hat die Zeitdifferenz keinen Einfluss auf die Punktevergabe – was die Lage zusätzlich entspannt. Denn erst ab 7.40 Minuten abwärts wird im Supertest die Maximalpunktzahl 10 vergeben. Zum besseren Verständnis: Der Zeitkorridor für die Neun-Punkte-Auszeichnung liegt zwischen 7.41 und 7.50 Minuten. Auch auf der zweiten Prüfstrecke, dem Kleinen Kurs in Hockenheim, konnte sich der GT3 RS von seinem etwas zivileren Bruder GT3 punktemäßig nicht absetzen – wie sollte er auch? Dessen fantastische Rundenzeit von 1.11,7 Minuten wurde schließlich aus gutem Grund bereits mit der höchsten Punktezahl bedacht. Dennoch schlägt dem RS in Hockenheim die Stunde. Obwohl mit exakt denselben Reifen und der gleichen Felgengröße (8,5x19 beziehungsweise 12,0x19 Zoll) bestückt – Michelin Pilot Sport Cup im Format 235/35 ZR 19 vorn und 305/30 ZR 19 hinten – , knappst der RS von der hohen 11er-Zeit des im Juni vergangenen Sommers getesteten GT3 noch einmal eine gute halbe Sekunde ab: 1.11,1 Minuten.
Hockenheim ist RS-Terrain
Welchen Einfluss letztlich die gegenüber der GT3-Basis 34 Millimeter breitere Spur an der Hinterachse oder der durch den großen Heckflügel erzeugte zusätzliche Abtrieb bei dieser Übung hatten, lässt sich nur schwer beziffern. Die geringfügig gesteigerte Spontaneität des Motors durch das leichtere Einmassenschwungrad und das gegenüber dem vormals getesteten GT3 um 16 Kilogramm geringere Antrittsgewicht (1.424 gegenüber 1.440 Kilogramm) haben möglicherweise ebenfalls einen – wenn auch nur marginalen – Einfluss auf das Ergebnis genommen. Die Einflussgröße Fahrer dürfte auf diesem Kurs noch geringer ausfallen als auf dem erheblich schnelleren und fahrerisch deutlich anspruchsvolleren Nürburgring. Womit die Kardinalfrage mit der größtmöglichen Eindeutigkeit beantwortet wäre: Ja, der RS hat seitens seiner technischen Substanz das Potenzial, schneller als der GT3 zu sein. Alles andere wäre freilich auch ein großer Bluff gewesen. Denn schließlich ist der neue sportliche Überflieger damit beauftragt, das Erbe der unvergessenen RS-Modelle – Carrera RS 2.7 von 1972 und 964 RS von 1991 – mit Anstand fortzuführen sowie neue Benchmarks zu setzen. Dass er dies mit aktuellen Argumenten und etwas anderen Mitteln tut als seine Ahnen, die noch einer ernsthaften Abmagerungskur bis hin zur Türschlaufe unterzogen wurden und die Besatzung daher zwangen, dem Fahrkomfort bis zur Selbstkasteiung abzuschwören, ist aus marketingtechnischen Gründen sicher konsequent.
Ein annehmbarer Fahrkomfort sowie das Vorhalten gängiger Sicherheitsstandards haben allerdings zwangsläufig zur Folge, dass das Gewichtskonto beileibe nicht so stark wie erhofft entlastet werden konnte. Die Gewichtsdifferenz von lediglich 16 Kilogramm gegenüber dem GT3 lässt sich auf ein paar wenige Komponenten zurückführen: Die Heckscheibe und der Heckdeckel sind aus Kunststoff und der große Heckflügel aus Karbon gefertigt. Mit Blick auf die Reglements der internationalen GT-Meisterschaften, in denen die heißen RS-Derivate namens RSR ihre Dominanz pflegen, verfügt die Sportversion auch über einige technische Gimmicks, die im Hinblick auf eine mögliche Zukunft im Rennsport unerlässlich sind. Neben den Kohlefaserelementen der Karosserie sind dies unter anderem die kompletten Radträger sowie geteilte Querlenker an der Hinterachse, um zusätzliche Freiräume hinsichtlich der Fahrwerkseinstellung zu schaffen. Das in der ersten Reihe für RS-Verhältnisse überraschenderweise geradezu wohnliche Interieur verfügt gemäß der fahrdynamischen Bestimmung über zwei perfekt geschnittene Leichtbau-Schalensitze, die für Fahrer und Beifahrer ein Optimum an Sitzkomfort und Seitenhalt bieten. Ein dahinter geschickt verzweigter Überrollkäfig degradiert das rückwärtige Cockpitabteil allerdings zum mehr oder weniger sinnfreien Luftraum. Als Stauraum ist die mit Teppich ausgekleidete Fläche nur noch sehr bedingt zu verwenden.
Sein Bestimmungsort ist die Rennstrecke
Die Vorrüstung für den auf der Rundstrecke vorgeschriebenen Batteriehauptschalter ist ein letzter Beweis dafür, dass der RS trotz der kostenfreien Möglichkeit, mit einer Klimaanlage bestückt zu werden, in seinem wahren Dasein ein Adept der Rennstrecke ist. Selbst Sechspunktgurte und ein Feuerlöscher sind im Lieferumfang enthalten, sie werden allerdings nur beigelegt, nicht montiert. Wer je den 415 PS starken, bis zu knapp 8.500/min hochdrehenden Sechszylinder-Boxer im Leib gespürt und zu Gehör bekommen hat, noch dazu in einem Umfeld, in dem so sparsam mit Dämmmaterial umgegangen worden ist, wird diese das Herz erweichende und Gänsehaut erzeugende Arie vermutlich ein Leben lang in Erinnerung behalten. GT3-Besitzer können ein Lied davon singen – schließlich ist ihr 3,6-Liter-Kunstwerk bis auf die eine Ausnahme in Form des Einmassenschwungrads völlig identisch. Der Verzicht auf das sonst übliche Zweimassenschwungrad hat zwar im Leerlauf ein sehr dominantes Getrieberasseln zur Folge, das von Unbedarften als Vorbote eines mechanischen Totalschadens gewertet werden könnte. Es soll sich aber auf Grund der um acht Kilogramm geringeren rotierenden Masse sehr förderlich auf die Spontaneität und Drehfreude des Motors auswirken. Subjektiv hängt der Kurzhuber tatsächlich noch eine Spur sensibler am Gas. Nur messtechnisch hat das leichtere Schwungrad – so, wie es in den reinrassigen Rennversionen zum Einsatz kommt – keine Relevanz.
Die Messwerte sind entgegen der Porsche-Ankündigung, wonach der RS gegenüber dem GT3 geringfügig besser sein soll, praktisch gleich. Die eine Zehntelsekunde, die der RS beim Sprint auf 200 km/h (14,0 Sekunden) gegenüber dem Basis-GT3 (13,9 Sekunden) im Test sogar verliert, lässt sich mit den aerodynamischen Veränderungen leicht erklären. Der nun geringfügig schlechtere cW-Wert (0,30 gegenüber 0,29 beim GT3) durch die breitere Karosserie und durch den vermehrten Abtrieb an der Hinterachse hat naturgemäß zwangsläufig zur Folge, dass die Möglichkeiten in den oberen Tempobereichen nicht in den Himmel wachsen. Das Kopfschütteln der Besatzung beruht jedenfalls auf grundsätzlich anderen Ursachen: Die helle Begeisterung angesichts des ergreifenden Temperaments sowohl in Längs- als auch in Querrichtung steigert sich mit jedem Kilometer, wobei der RS seine herben Methoden keineswegs zu verstecken trachtet. Das Kupplungspedal erfordert nämlich ebenso wie die mechanische Handschaltung einen vitalen Bestimmer, der weiß, wo‘s langgeht. Im Eifer eines launigen Rundenstrecken-Gefechts fällt die etwas rustikale Bedienform allerdings nicht negativ auf. Dass seine wahren Qualitäten schließlich erst beim vollen Auskosten der Reserven offenkundig werden – also dort, wo die Luft sehr dünn wird, liegt in der Natur der Sache.
Seine Qualitäten zeigen sich an den Grenzen
So kann der RS bei langsamer Fahrt selbst in der "Komfort"-Einstellung einen etwas steifbeinigen Auftritt nicht verhehlen. Auch die lauten Abrollgeräusche lassen keinen Zweifel daran aufkommen, dass die Prioritäten in dieser erlauchten Randerscheinung des Sportwagen-Genres etwas anders gelagert sind als üblich. Obwohl: Wie schon die vergleichsweise üppigen Ausstattungsumfänge gezeigt haben, ist das Bestreben offensichtlich, es der Kundschaft grundsätzlich so leicht wie möglich zu machen. Das überraschenderweise serienmäßig an Bord befindliche PASM-Fahrwerk bietet mit seinen beiden Dämpferkennlinien immerhin schon zwei Alternativen an, wenngleich sich die straffere Sport-Einstellung auch im RS als kaum praxisgerecht entpuppt. Der Sport-Elfer zeigt sich in dieser Version nämlich noch härter und lenkt dabei noch spitzer ein, erfordert andererseits im Grenzbereich eine noch schnellere und kundigere Hand. Bei sämtlichen Versuchen erwies sich die moderatere Dämpferkennlinie nicht nur als die fahrbarere, sondern auch als die im Ergebnis schnellere Variante. Einzig die Soundqualität des Boxers erfährt nach dem Drücken der Sporttaste eine Steigerung, was der innigen Beziehung von Fahrer und Sportgerät nochmals gehörigen Nachdruck verleiht.
