Dass ausgerechnet immer die Starken dieser Welt mit zusätzlichen Pfründen bedacht werden, ist laut Volksmund durchaus die Regel. Das gemeinhin herzhaft formulierte Bonmot, wonach - etwas ziviler ausgedrückt - der Teufel bei seinem Geschäft immer den größten Haufen bedient, beschreibt gemeinhin mit anzüglichem Wortlaut nicht nur wirtschaftspolitisch hoch komplexe Zusammenhänge, sondern wirft auch ein Licht auf die gängige Praxis innerhalb der Veredelungsbranche. Nicht die Kleinen werden gepampert – in der Regel sind es die Großen, denen erhöhte Aufmerksamkeit, Fürsorge und zusätzliche Investitionen zuteil werden. Eigentlich ist dies auch kein Wunder, da hinter jenen Objekten nicht nur die größte Finanzkraft steht, sondern deren technische Substanz auch über die vermeintlich größeren Ressourcen verfügt. Der Porsche Turbo, dank seines 480 PS starken Biturbo-Sechszylinders serienmäßig schon so sauschnell, dass es einem die Kopfhaut strafft, ist nicht umsonst eines der begehrtesten Tuningobjekte überhaupt – ungeachtet seiner schon von Natur aus blendenden Verfassung. Was den Hersteller zunehmend grämt, sorgt auf der anderen Seite für gute Geschäfte, zumindest solange dem Kunden durch die Nachbehandlung eine Steigerung in Sachen Überzeugungskraft glaubhaft gemacht werden kann. Im Fall des Techart GTstreet, der auf Turbo-Basis aufgebauten Speerspitze des im süddeutschen Leonberg-Höfingen beheimateten Porsche-Veredlers, bestehen daran wenig Zweifel, sofern die Supertest-Kriterien, oder besser: die Ergebnisse daraus für den Kunden relevant sind. Es soll allerdings auch genügsamere Menschen geben, für die allein die Optik dieser Preziose ein ausreichender Kaufgrund ist ...
Begehrtes Objekt zur Nachbehandlung
Wem jedoch, wie der nachhaltig verwöhnten Turbo-Klientel, durch allerbeste Umgangsformen beigebracht wurde, dass selbst 480 Turbo-PS im Alltag praktikabel sind, der ist als gemeines Gewöhnungstier naturgemäß leicht geneigt, dem Streben nach Mehr gern nachzugeben. Der Extra-Bonus in Form 150 zusätzlicher Pferdestärken wird im GTstreet neben den üblichen Begleitmaßnahmen an der Peripherie in erster Linie mit Hilfe zweier spezieller, strömungsoptimierter VTG-Turbolader generiert, die wie die Serienpendants mit variabler Turbinengeometrie, aber mit vergrößerten Durchmessern arbeiten. Angesichts der nominellen Leistungsdaten – 630 PS und ein Drehmoment von 820 Newtonmeter – bleibt weder eine psychologische noch eine politische Wirkung aus. So überbietet der im Innern seines Motorgehäuses völlig serienmäßig belassene Sechszylinder-Boxer die Leistungsangabe der in den Startlöchern stehenden GT2-Variante des Werks in geradezu anzüglicher Weise um nicht weniger als 100 PS.
Während das 150-PS-Leistungsplus des präparierten Biturbo-Aggregats beim Sprint bis 100 km/h noch weit gehend unbemerkt bleibt, weil bis dahin selbst geringe Traktionsunterschiede und die Tagesform des Fahrers im Zehntelsekundenbereich wirksam sind, offenbart sich die ganze Kraft und Herrlichkeit des Motors bis 200 km/h schon sehr plakativ: 10,9 Sekunden lautet die Angabe des Messgeräts für den GTstreet, womit er das Serienpendant aus dem Supertest faktisch um 1,7 Sekunden distanziert. Das will was heißen. Am Ende der nur rund 400 Meter langen Hockenheimer Zielgeraden bringt es der erstarkte Turbo in Folge seiner auch subjektiv spürbaren Mehrleistung auf 212 km/h (Turbo: 203 km/h). Allerdings ist auch dies nur die halbe Wahrheit, denn er war zuvor in der strategisch vorteilhaften Lage, aus der Südkurve heraus mehr Speed mitnehmen zu können. Im Scheitelpunkt wies das Datarecording für den Serien-Turbo 108, für den GTstreet 114 km/h aus. Damit wäre gewissermaßen auch der Anteil des überarbeiteten Fahrwerks erfasst. Dass es bei diesen vorzüglichen Anlagen mit schmeichelndem Fahrkomfort nicht allzu weit her sein kann, liegt auf der Hand. Das sowohl in der Höhe als auch mit wenigen Handgriffen in Zug- und Druckstufe verstellbare, so genannte "Vario"-Fahrwerk mit Bilstein-Komponenten erweist sich mit etwas handwerklichem Geschick aber als adaptiv genug, um beides zu erfüllen – ausreichenden Langstreckenkomfort und bei Bedarf eben auch jenes Kennlinien-Paket, das erwähnte Bestzeiten ermöglicht.
Ausreichender Langstreckenkomfort ist vorhanden
Das für Hockenheim gewählte Setup erwies sich jedenfalls auch für die Nordschleife als passende Variante mit genügend bemessenen Federwegen und passenden Dämpfungseigenschaften. Nur auf dem überwiegend vom Reifen dominierten Nasshandling-Parcours brachte der auf hohe Querbeschleunigungen im Trockenen hin optimierte GTstreet trotz Einsatz desselben Reifentyps nicht die vom Serien-Turbo vorgelegte Performance. Ein starkes, immerhin sicherheitsbetontes Untersteuern verhinderte auf dem bewässerten Handlingkurs eine vergleichbar gute Rundenzeit. Der Fauxpas im Nassen wäre dem GTstreet möglicherweise erspart geblieben, wenn man ihm zum Test mit einer etwas weicher eingestellten Zug- und Druckstufe hätte antreten lassen. Das im Grenzbereich auf trockener Piste deutlich stabilere und bis in die höchsten Fahrdynamikbereiche neutrale Fahrverhalten entschädigt allerdings für kleine Missgeschicke dieser Art. Von den im Supertest angesprochenen Taumelbewegungen des Porsche Turbo bei scharf gefahrenem Nürburgring-Tempo hat sich der Techart-Porsche jedenfalls völlig verabschiedet.
Modifizierter Porsche Turbo mit Allradantrieb
Von Porsches neuem, 530 PS starken sportlichen Überflieger unterscheidet sich der im Rahmen des sport auto Tuner-Grand Prix erstmals der Öffentlichkeit präsentierte GTstreet allerdings durch das Beibehalten des Allradantriebs, der dem schwäbischen Turbo-Derivat zwar die Traktionsvorteile erhält, aber, gemessen an dem nur über die Hinterachse angetriebenen GT2, gewichtsmäßig doch deutlich ins Kontor schlägt. Mit voll getankt immerhin 1.552 Kilogramm unterbietet der auf einen Zweisitzer reduzierte GTstreet den Serien-Turbo zwar um knapp 30 Kilogramm (1.581 kg), zeigt sich jedoch im Vergleich zum zukünftigen GT2 trotz diverser Leichtbauteile, wie etwa vordere Kotflügel aus Kohlefaser, immer noch recht füllig um die breite Hüfte. Der Ankündigung Porsches zufolge geht der GT2 mit nur 1.440 Kilogramm an den Start. Er soll mit seinem Leistungsgewicht von 2,7 Kilogramm pro PS in der Lage sein, an den bis dato unangefochtenen Rundenzeiten des mittlerweile eingestellten Porsche-Überfliegers Carrera GT – 1.08,6 Minuten in Hockenheim und 7.32 Minuten auf der Nordschleife – zu kratzen. Der mit einem noch günstigeren Leistungsgewicht von 2,5 Kilogramm pro PS gesegnete GTstreet gibt da schon mal einen klaren Ausblick auf den zu erwartenden heißen Herbst. Denn von den für den GT2 formulierten Vorgaben ist der zum Test in provokanter grün-schwarzer Lackierung angetretene Techart-Sportler erstaunlicherweise gar nicht weit entfernt. So umrundet er den Kleinen Kurs in Hockenheim in einer grandiosen Zeit von 1.09,9 Minuten und hält damit einen Abstand von nur noch 1,3 Sekunden zu der bisherigen Benchmark.
Erstaunlich nah am GT2
Auch auf der 20,6 Kilometer langen Nordschleife nähert sich der schon optisch gewalttätige GTstreet mit einer Zeit von 7.39 Minuten bis auf sieben Sekunden an die bisherige Bestmarke an. Damit reiht sich der Techart-Porsche als derzeitig Vierter in die ewige Bestenliste ein – hinter so ausdrucksstarken Supersportlern wie dem Carrera GT, dem Pagani Zonda F und dem Koenigsegg CCR . Die Verbesserungen gegenüber den Supertest-Zeiten des Serien-Turbo können sich gleichfalls sehen lassen: knapp zwei Sekunden in Hockenheim und gar 15 Sekunden auf dem Nürburgring. Allerdings zeigen neuere Daten aus dem sport auto-Testarchiv eine gewisse Annäherung seitens des Serien-Lagers. Ein zweites, versuchsweise vom Werk gechartertes Turbo Coupé kam dank eines eindeutig liebenswerteren Fahrverhaltens auf eine um zwei Sekunden bessere Nordschleifen-Zeit von 7.52 Minuten. Dadurch reduziert sich der Abstand zwischen der aktuellen Ausgangsbasis und der Tuning-Variante auf 13 Sekunden. Da beide Exponate auf identischen Reifengrößen und derselben Spezifikation unterwegs waren – Michelin Pilot Sport Cup in der Größe 235/35 ZR 19 vorn und 305/30 ZR 19 hinten –, bleiben allein die Bereiche Motor und Fahrwerk als Stellhebel für die deutlichen Qualitätssprünge übrig.
Das ungemein satte Fahrgefühl äußert sich von außen betrachtet in denkbar geringen Karosseriebewegungen. Im Cockpit macht sich unterdessen große Zuversicht ob der erweiterten Möglichkeiten breit. Der Allradler zeigt nämlich selbst an prekären Streckenpassagen ein erstaunlich hohes Maß an vertrauensbildender Fahrsicherheit. Dass das Heck auch bei stärksten Bremsmanövern nicht aus den Federn geht, liegt erstens an der grundsätzlich hecklastigen Gewichtsverteilung, zweitens an der Straffheit des Fahrwerks-Setup und drittens am nachträglich abgesenkten Fahrzeugschwerpunkt – aber nicht, wie manch einer angesichts des großen Heckflügels vermuten könnte, am fulminanten Abtrieb an der Hinterachse. Das prominente, starr montierte Leitwerk arbeitet abtriebstechnisch tatsächlich nicht effektiver als die Serienkomponenten. Die aerodynamische Balance ist an beiden Achsen weit gehend identisch mit der Serie, obwohl sich an der energisch gezeichneten Front, an den strammen Flanken und am fülligen Heck optisch doch einiges getan hat. Der imposante Karosserie-Kit mit den vorn um je zehn Millimeter verbreiterten Kotflügeln und den kleinen Zusatzleuchten in den riesigen vorderen Kühlluftschächten schlägt denn auch, ob gerechtfertigt oder nicht, mit sage und schreibe gut 60.000 Euro zu Buche. Dafür kaufen sich andere ganze Autos. Dass der cw-Wert unter den partiellen Vergrößerungen und den diversen Verbreiterungen leidet, bleibt naturgemäß nicht aus. Insofern ist es allein dem Motor überlassen, die aerodynamischen Nachteile mit Nachdruck zu kompensieren. Er tut dies erwartungsgemäß ganz lässig und unaufgeregt, einfach mit der Übermacht seiner Pferdestärken. Auf Grund der serienmäßig belassenen Getriebe- und Hinterachsübersetzung ist die Höchstgeschwindigkeit bei 325 km/h erreicht. 340 km/h sind auf Wunsch nur mit einem längeren fünften und sechsten Gang darstellbar.
Aerodynamische Nachteile muss der Motor kompensieren
Im Vergleich zum Serien-Turbo kommt der volle Biturbo-Boost etwa 500 Umdrehungen später zustande – also bei etwa 3.000/min. Was dann geschieht, und mit der durchdringenden Macht von 820 Newtonmeter Drehmoment in einen geradlinigen Bewegungsablauf gepresst wird, scheint sicher auch wegen der serienmäßig belassenen Übersetzung nicht von dieser Welt zu sein. Darüber geben auch die verbesserten Elastizitätswerte deutlich Aufschluss. Akustisch untermalt von einem sehr energisch vorgebrachten Turbinenpfeifen pfeilt der Techart GTstreet mit einer so unbändigen Gewalttätigkeit nach vorn, dass es schwer ist, dem Ablauf auch gedanklich konzentriert zu folgen. In der Hektik des Vorgangs kann es sogar dem Routinier schon mal passieren, den nächsten Schaltzeitpunkt zu verpassen – was nichts weiter ausmacht, als dass Motor und Fahrer gleichzeitig ins Stottern geraten. Was auf freien, langen Geraden auch unter Einwirkung von 630 PS einen gewissen Grad der Selbstverständlichkeit erreichen kann, bringt selbst erfahrene PS-Ritter auf anspruchsvollen Strecken wie der Nordschleife nachhaltig in gedankliche Verdrückung. Das mit den rechten Zehenspitzen so lässig auslösbare Gewaltpotenzial überrascht nämlich mit seiner ungeheuren Energie nach jeder Biegung immer wieder aufs Neue – das macht in gewisser Weise ehrgeizig und demütig zugleich. Diese Zeitreise, eingeteilt in höchst kurzweilige Etappen grandioser positiver und negativer Beschleunigung, hält dabei nicht nur den Puls auf hohem Level, sondern auch den Gedanken daran wach, mit welch hohem Einsatz hier gespielt wird.
