Supertest Lamborghini Murciélago LP 670-4 Super Veloce
Ist der leichtere König der Stiere schneller?
Obwohl die Gewichtsreduzierung noch nicht in dem Umfang vollzogen worden ist wie angekündigt, zeigt die Lamborghini Super Veloce-Version des Murciélago LP 670-4 im Test auf den Rennstrecken beispielhaft auf, was die Sportwagen-Ressourcen der Zukunft sind.
Kann der neue König der Stiere sich mit mehr Leistung und weniger Gewicht behaupten? Die Ergebnisse der einzelnen Testkriterien finden Sie im Reiter "Wertungen" an der Bildoberkante.
Die Haare stehen waagerecht vom Kopf ab. Und das Flattern der Jacke klingt fast so, als werde ein Segel gehisst. Der Gesichtsausdruck des Menschen, der in ihr steckt, verrät ein gehöriges Maß an Anstrengung. "Warum steht denn der so schief?", ertönt es feixend aus dem Lautsprecher. "Und was guckt er dabei so gequält aus der Wäsche? Das ist doch nur ein Windhauch im Vergleich zu dem, was dem Lambo hier gleich blüht - läppische 50 km/h."
Was den spaßeshalber im konzentrierten Luftstrom des Mercedes-Windkanals stehenden Menschen schon bei innerstädtischer Höchstgeschwindigkeit völlig aus dem Lot bringt, kann eine gedrungene Gestalt wie den Lamborghini LP 670-4 SV nicht einmal ansatzweise erschüttern. Mit seiner gravitätischen Masse von 1.764 Kilogramm steht er auf seinen dicken Schlappen ganz ungerührt auf den vier Stempeln der Windkanal-Waage, als wolle er sagen: Komm her, gib‘s mir - gib mir den Gegenwind, so viele Meter pro Sekunde wie du hast. Damit mein Körper arbeiten kann, ich die Luft in vollen Zügen in mich einsaugen und sie unter mir und über mir für mich arbeiten lassen kann. Blas mich richtig an, damit ich meine unbändige Kraft beweisen und den Fahrwiderständen den gestreckten Mittelfinger zeigen kann.
Windschlüpfigkeit ist nicht so gut, wie die Keilform suggeriert
Bei 200 km/h fängt für den Lambo das Spiel nämlich erst richtig an - bei einer Windgeschwindigkeit, bei welcher der Mensch schon längst mittig im stählernen Sicherheitsgitter am Ende der Tunnelröhre stecken würde. Aber ganz so unbeeindruckt scheint auch der Murciélago nicht zu sein: Die ausladenden Spiegelohren stehen zwar noch immer stocksteif wie eine Eins im Wind, doch sein Scheibenwischer zittert schon wie Espenlaub. Als surreales Abbild seiner charakteristischen Silhouette hatten die waagerecht auf seine flache Stirn zuströmenden Rauchsäulen kurz zuvor schon mächtige Luftbilder über ihm gezeichnet - als wollten sie ihm bedeuten, dass nicht er die Lufthoheit besitzt und es um seine Windschlüpfigkeit gar nicht so gut bestellt ist, wie seine gedrungene Keilform suggeriert.
Die nun deutlich vorgeschobene Lippe in der spitzen Front und der große, feststehende Heckflügel - beides handwerkliche Kleinode -, sind aber nicht die einzigen Widerstände, die der Super Veloce in den Luftstrom stellt. Dazu zählen auch die riesigen Luftschächte in der Front und die seitlich vor der Hinterachse eingeschnittenen Schlünde zum Belüften des V12-Maschinenraums. So üppig be- und entlüftet und bespoilert weist der Windkanal einen mäßigen cW-Wert von gerade mal 0,38 aus, was den nur 1.135 Millimeter hohen, andererseits 2.058 Millimeter breiten und 4.705 Millimeter langen Zweisitzer diesbezüglich wie einen veritablen Kleinbus daherkommen lässt.
Geschwindigkeitsregion über 300 km/h als natürliches Habitat
Außer der Maßgabe, ausreichend Vorsorge hinsichtlich der thermischen Belange der in der Mitte stolz residierenden Wärmekraftmaschine zu treffen, stehen bei Leistungssportlern dieser Prägung schließlich auch wichtigere Kriterien im Vordergrund als solche, mit denen verbrauchsoptimierte Hybridfahrzeuge gemeinhin vorstellig werden müssen - die aerodynamische Balance im Allgemeinen und die Abtriebswerte an den Achsen im Besonderen. Denn was nützt ein geschliffener cW-Wert, wenn bei Tempo 300 und mehr der Auftrieb an den Achsen zerrt und das landgestützte Fahrzeug tendenziell zum Flugobjekt mutiert? Das Flügelprofil einer Tragfläche ist der Dachlinie des Murciélago schließlich nicht ganz unähnlich. Immerhin haben wir es hier auch mit einer Leistungsklasse zu tun, die die Geschwindigkeitsregion jenseits von 300 km/h sozusagen als ihr natürliches Habitat beanspruchen - und zwar nicht wegen, sondern in diesem Fall trotz ihrer wirksamen aerodynamischen Komponenten.
In der Höchstgeschwindigkeit liegt die um 30 PS stärkere, doch mit deutlich mehr Abtrieb fahrende SV-Variante logischerweise etwa gleichauf mit der geringfügig schwächeren, dafür aber mit besserem cW-Wert fahrenden Basisversion LP 640 (0,35) - Hier geht es zum Supertest Lamborghini Murcielago LP 640. Das Ausleben der in beiden Fällen erst bei rund 340 km/h endenden Tempo-Eskapaden sollte vorzugsweise auf abgeschlossenen Hochgeschwindigkeitskursen wie Papenburg oder Nardo erprobt werden - nicht etwa, weil der Murciélago SV sich beim Annähern an seine Vmax sonderlich mühen müsste oder er sich charakterlich schlecht gebärden würde. Sondern einfach deshalb, weil sich niemand in dem riesigen, parallel existierenden Autofahrerkosmos ernsthaft vorstellen kann, dass es möglich ist, ohne zusammengebissene Zähne und schweißnasse Hände mehr als 90 Meter pro Sekunde zurücklegen zu können.
Der Murciélago steht aus 300 km/h nach 6,49 Sekunden
Ausgestattet noch dazu mit der beruhigenden Zuversicht, dass das Wiedereintauchen in die normale Atmosphäre im Notfall in nur wenigen Sekunden erledigt ist. Geht der Kommandant in der Lambo-Kapsel bei 300 km/h voll in die Eisen, steht der Murciélago nach nur 6,49 Sekunden. Die kurze Dauer hat allerdings keineswegs einen kurzen Weg zur Folge: Er beträgt mehr als 270 Meter. Der imaginäre Bremsfallschirm, der sich beim Betätigen des Bremspedals auftut, ist also - auch wenn es sich so anfühlt -, keine Vollkasko-Versicherung. Die aus hohem Tempo heraus als überwältigend empfundene Verzögerungsleistung von bis zu 14 m/s² könnte sich im Ernstfall nämlich noch immer als deutlich zu schwach erweisen, wenn nach links ausscherende Tanklaster diesseits der Horizontlinie plötzlich und unerwartet mittig auf der Bildfläche erscheinen. (Hier geht es zum Beschleunigungs- und Bremsduell 0-300-0 km/h).
Fakt ist aber, dass die wuchtige, serienmäßige Keramikbremse des SV mit zu den Besten ihrer Art zählt. Und ebenso selbstverständlich trifft sie im austarierten Gewichtsumfeld des Lamborghini-Flaggschiffs hervorragende Bedingungen an, um ihre brutale und dabei ebenso gut zu dosierende Wirkung auch in vollem Umfang entfalten zu können. Die Tatsache, dass die Entlastung der Hinterachse durch die dynamische Radlastverschiebung beim Bremsen umso geringer ist, je hecklastiger die Gewichtsverteilung ausfällt, liegt auf der Hand. Dieser logische Zusammenhang wird von den eindrucksvollen Resultaten in den Bremsprüfungen schließlich auch vollumfänglich gestützt. Zu viel des Guten kann - wie sich zeigt -, allerdings auch kontraproduktive Wirkung haben.
Das partielle Überbremsen an der Hinterachse bei starken Verzögerungen auf nasser Fahrbahn ist entweder den breiten Reifen anzulasten, deren Seitengrip bei Nässe doch eher mäßig ausgeprägt ist, und/oder dem etwas verspätet eingreifenden ABS. In den zügig angegangenen Bremszonen des Dunlop-Nasshandlingkurses überraschte der Lambo jedenfalls des Öfteren mit einem sehr plötzlich auftretenden Auskeilen des Hecks. Die deutlich schlechtere Performance, die die SV-Variante im Vergleich zur antriebsseitig fast identischen Basis-Version LP 640 auf nassen Terrain liefert, erstaunt umso mehr, als beide nicht nur dieselben Reifengrößen trugen, sondern auch mit demselben Reifentyp unterwegs waren. So liegt die Vermutung nahe, dass der Sportreifen von Pirelli, der P Zero Corsa in der Lamborghini-Spezifikation, während der knapp drei Jahre, die zwischen beiden Supertests liegen, einer charakterlichen Neujustierung unterzogen worden ist.
Nordschleifen-Rundenzeit von 7.42 Minuten
Die signifikant verbesserten Rundenzeiten und das zeitgleich deutlich schlechteren Abschneiden bei Nässe lassen im Grunde genommen keinen anderen Schluss zu. Denn die 30 PS, die der Super Veloce sozusagen als Zusatz-Feuerwerk in seinem riesigen Motorenabteil hinter dem Zweier-Cockpit versammelt hält, dürften angesichts des horrend hohen Leistungsniveaus kaum den Ausschlag geben, wenn es darum geht, dem mit 640 PS nur wenig schwächeren Basis-Murciélago den Schneid abzukaufen. Das gelingt erfahrungsgemäß tendenziell eher mit weniger Masse als mit einem Mehr an Leistung.
Trotz des großen Aufwandes, der sowohl an Karosserieteilen als auch im Innenraum materialmäßig getrieben worden ist, hat die Abspeckaktion beim SV letztlich nicht das gebracht, was in Aussicht gestellt wurde. Von den 100 Kilogramm, die er laut Werk weniger auf die Waage bringen sollte, ist am Ende doch nur ein Minus von 41 Kilogramm übrig geblieben. Zusammen mit den 30 zusätzlichen PS ergibt sich daraus nur ein leicht verbessertes Leistungsgewicht von vormals 2,8 auf nunmehr 2,6 Kilogramm pro PS. Bis Tempo 100 sind es zwei Zehntelsekunden, der der SV gegenüber der Basis in der Beschleunigung gut macht. Bis 200 km/h erhöht sich die Differenz immerhin noch auf knapp eine Sekunde. Die Verbesserungen der längsdynamischen Talente fallen also im Gegensatz zu denen, die in erster Linie für die Erhöhung der Querkräfte verantwortlich zeichnen - Reifen und Fahrwerk -, etwas bescheidener aus. Was nicht heißen soll, dass die Besatzung nun auf den Trichter kommen könnte, auch nur ansatzweise mit zu wenig Vortriebsenergie konfrontiert zu werden.
Der Beschleunigungshimmel auf Erden
Denn das, was im Murciélago SV abgeht, ist bei aller technischen Geschliffenheit und Umgänglichkeit nichts anderes als der Beschleunigungshimmel auf Erden. Das Maß der Rückenpressung nimmt in den hart gepolsterten, dafür mit schmeichelndem Alcantara bezogenen Sportsitzen im Extremfall eine Intensität an, die bei empfindlichen Beifahrerinnen für Kurzatmigkeit sorgen kann. Die Klanggewalt des im Rücken brüllenden Zwölfzylinders ist bei hohen Drehzahlen zudem derart intensiv, dass keine Schallschutzwand der Welt das Echo seiner Stimme verschlucken könnte. Angesichts dieser extrem schönen Stimme wäre es auch zu schade, wenn sie im allgemeinen Verkehrslärm ungehört unterginge. Schließlich wird sie eine der wenigen sein, die in späteren Jahrzenten als jene Stimme identifiziert werden wird, die die Ära der Verbrennungsmotoren mit am eindrucksvollsten repräsentiert.
Super Veloce ist schneller als der normalen Murciélago
Wenn auch im Super Veloce messtechnisch alles einen Tick schneller geht als im normalen Murciélago, so sind sie charakterlich doch absolut als eineiige Zwillinge einzustufen. Den unbeirrbaren Geradeauslauf hat die deutlich teurere Leichtbau-Variante ebenso vererbt bekommen wie die nicht zu verleugnende Untersteuertendenz im Grenzbereich. Was der Fahrsicherheit im normalen Verkehrsalltag klar Vorschub leistet, nervt auf der Rennstrecke speziell immer dann, wenn der Kurveneingang etwas zu forsch genommen wurde und das dann einsetzende leichte Schieben Geduld abverlangt. Nämlich bis zu dem Punkt am Ende der Biegung, an dem der knapp fünf Meter lange Keil einigermaßen korrekt auf die Gerade ausgerichtet ist und im grenzenlosen Vertrauen auf die Segnungen des Allradantriebs volle Kraft voraus gegeben werden kann. In solchen unvergesslichen Momenten nimmt die Verherrlichung der Gewalt eine Sprache an, die man im größeren Gesellschaftskreis derzeit besser nicht artikuliert.
Die Ergebnisse der einzelnen Testkriterien finden Sie im Reiter "Wertungen" an der Bildoberkante.
| Basisdaten | |
|---|---|
| Marke | Lamborghini |
| Modell | Murciélago LP 670-4 SuperVeloce |
| Baujahr | 05/2009 |
| Grundpreis | 357.000 Euro |
| Motor | V-Motor 12 Zylinder |
| Ventile | 4 pro Zylinder, dohc |
| Bohrung mal Hub | 88,0 x 89,0 mm |
| Hubraum | 6496 cm³ |
| Verdichtung | 11,0:1 |
| Leistung | 670 PS (493 kW) bei 8000 U/min |
| Drehmoment | 660 Nm bei 6500 U/min |
| Literleistung | 103 PS (76kW)/Liter Hubraum |
| Kraftübertragung | Allradantrieb |
| Getriebe | 6-Gang vollsynchronisiert |
| Gangübersetzungen | I. 3,091, II. 2,105, III. 1,565, IV. 1,241, V. 1,065, VI. 0,939, |
| Achsübersetzung | 3,14 |
| Fahrwerk | |
| Radaufhängung (vorn/hinten) | Einzelradaufhängung / Einzelradaufhängung |
|
Federung (vorn/hinten) |
mit Federbeinen / mit Federbeinen |
| Stabilisatoren (vorn/hinten) | ja / ja |
| Bremsdurchmesser (vorn/hinten) | 380/380 mm |
| Reifen (vorn) | 245/35 ZR 18 |
| Felgengröße (vorn) | 8 1/2 J x 18 |
| Reifen (hinten) | 335/30 ZR 18 |
| Felgengröße (hinten) | 13 J x 18 |
| SPAX | |
| sport auto-Index | 2,9 |
[QUOTE=SportAuto]Der mit 1.764 Kilo vollgetankt immer noch gewichtige Allradler erfordert wie viele seiner Gattung partielle Rücksichtnahme im Kurveneingang. Soll heißen: Wer allzu spät auf der Bremse steht und schließlich bis zum möglichen Gasanlegen ein Großteil des Kurvenausgangs unter Schleppgas verschenken muss, verliert viel Zeit.[/QUOTE]
Soviel zu "Rennen werden auf der Bremse gewonnen". ;) Leider kastriert Lambprghini den Murcielago zum Ochsen mit den vergleichsweise mickrigen Vorderreifen. Beim Gallardo ist das ähnlich. 1800 Kilo nass, Supersportwagen, 245er Vorderreifen .. das passt doch nicht zusammen.
Rennen werden auf der Bremse gewonnen und da hat der Lambo trotz höheren Gewichts wieder die Nase vorne.
Die interessantere Frage wäre, welcher von den Boliden schneller mit Totalschaden verunfallt bzw. komplett ausbrennt. Einfach mal googeln, der Stiermythos dürfte dann ganz schnell zerstört sein.
@ihnatürlich: äh ich glaube dein Vorredner meinte den Turbo PDK der mit 3,4 angegeben is aber von Walter Röhrl bei Idealbedingungen schon mit 3,1 gemessen wurde. Also nicht Porschefanatiker sondern wahrer Hintergrund. Allerdings die Behauptung das es nicht für den Turbo reichen würde war etwas "gewagt"!
Der Porsche Turbo braucht laut Werk 3,9 Sekunden, das sind rund 20% mehr als 3,2 sec.
Aber sowas ist diesen komischen Porsche-Fanatikern ja egal...
Ich finde den SV faszinierend (1. Gang bis 110 km/h) aber bei einem Stadtverbrauch von 32L ist von Vernunft natürlich keine Spur...
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