Der Lamborghini Gallardo im Supertest

Test des Lamborghini Gallardo auf der Nordschleife

Bilder

Thumbnails

Wertungen

Fazit

‹ zurück Bild 1 von 18 weiter ›

‹ zurück Seite 1 von 2 weiter ›

Foto:

Supertest - Wertungen

8/10 Punkte

• 1 1. Rundenzeit Nordschleife
• 2 2. Rundenzeit Hockenheim
• 3 3. Beschleunigungs-/Bremsprüfung
• 4 4. Windkanal
• 5 5. Maximale Querbeschleunigung
• 6 6. 36-Meter-Slalom
• 7 7. Ausweichtest 110 Meter

Rundenzeit Nordschleife (Steckenlänge 20,6 km)

8Punkte
von 10

7.52 min

Ein perfekt arrangierter Fahrerplatz, eine gute Balance, eine ungeheuer starke Antriebseinheit und last but not least ein Allradantrieb, der nicht allein der Traktion, sondern vor allem auch der Fahrdynamik zugute kommt – das ist bei Allradlern nicht selbstverständlich. Bis zu 80 Prozent des Antriebsmoments gehen auf die Hinterachse. Die starke Rundenzeit erzielte der Gallardo mit Pirelli P Zero Rosso bei acht Grad Außentemperatur.

Rundenzeit Kleiner Kurs Hockenheim

10Punkte
von 10

1.11,8 min

Der Gallardo ist völlig frei von tückischen Reaktionen. Er zieht sich unter Last so sicher und vehement aus den Kurven, als liefe er auf Schienen. Auch beim Bremsen offenbart der Lamborghini ein ungeheures Potenzial. Er bleibt auch dabei dank des höheren Gewichtsanteils auf der Hinterachse unbeirrt in der Spur. Fadingerscheinungen traten auf dem kleinen Kurs nicht auf. Das Ansprechverhalten der Bremse war etwas gewöhnungsbedüftig.

Beschleunigungs-/Bremsprüfung

• Beschleunigung 0-200 km/h: 13,0 s
• Bremsen 200-0 km/h: 11,1 s

Gesamtzeit resultiert aus Addition beider Messwerte

9Punkte
von 10

13,0 s

Der Lamborghini ist völlig unkompliziert. Er macht es also kinderleicht, Leistung abzurufen – sei es die des Motors oder die der Bremse. Die Traktion ist schlicht gewaltig. Hinzu kommt, dass der Gallardo auch beim extremen Beschleunigen oder Bremsen nur geringe Radlastveränderungen zu verdauen hat. Er zeigt weder ein Aufnicken noch taucht er beim Bremsen sichtbar in die Federn. Das optionale Sportfahrwerk beinhaltet straffere Federn und andere Dämpferkennlinien. Tiefergelegt wird er damit nicht.

Windkanal: Aerodynamische Balance

• Fahrzeugstirnfläche (A): 1.90 m²
• Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.35
• Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.66

• Vorderachse: 15 kg Auftrieb
• Hinterachse: 18 kg Auftrieb

8Punkte
von 10

Der Gallardo hat mit ausgefahrenem Heckflügel eine ausgewogene Auftriebsverteilung auf Vorder- und Hinterachse. Vorn beträgt der Auftrieb bei 200 km/h 150 Newton; hinten sind es 175 Newton. Die Downforce könnte aber größer sein, wenn der Heckdiffusor länger wäre und eine geringere Neigung hätte. 30 Grad sind eindeutig zu viel. Außerdem ist der Unterboden vor dem Diffusor zu zerklüftet, wodurch die Einströmung erschwert wird. Der cw-Wert liegt in dieser Konfiguration bei 0,346. Windgeräusche sind nur in geringer Ausprägung vorhanden.

Maximale Querbeschleunigung

9Punkte
von 10

1.3 g

Der Lamborghini fährt auf normalen Straßenreifen, das heißt nicht auf speziellen Sportreifen, wie sie etwa beim BMW M3 CSL Verwendung finden. Er hat aus diesem Blickwinkel betrachtet also sicher noch Reserven. Die aufgezogenen Pirelli P Zero Rosso-Pneus zeigen auf dem Allradler ein sehr gutes Leistungsspektrum, funktionieren entsprechend auch bei Nässe. Ihre Maße: 235/35 ZR 19 vorn und 295/30‑ZR‑19 auf der Hinterachse.

36-Meter-Slalom

8Punkte
von 10

131 km/h

Der Lamborgini verfügt nicht nur über einen perfekten Geradeauslauf selbst jenseits von 300 km/h, sondern liebt auch das Wechselspiel: Sowohl beim 18- als auch beim 36-Meter-Slalom gibt sich der Supersportler keine Blöße. Die Lenkung spricht um die Mittellage direkt an, wirkt dabei aber nicht nervös. Der Gallardo ist, wie die hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten erkennen lassen, sehr zielgenau zu manövrieren. Er bleibt bei leicht drängendem Heck immer sicher in der Spur und zeigt selbst bei Lastwechseln einen sehr gutmütigen Charakter.

Ausweichtest 110 Meter

9Punkte
von 10

147 km/h

Er liegt tatsächlich wie das sprichwörtliche Brett auf der Fahrbahn. Spurwechsel bei hohen Geschwindigkeiten pariert er ähnlich zackig und direkt wie ein Rennwagen. Er profitiert natürlich auch hier vom strafferen Setup des Sportfahrwerks, das – sehr wichtig – keine zusätzliche Tieferlegung beinhaltet. Die unübersichtliche Front ist serienmäßig tief genug, damit aber stets an Bordsteinen gefährdet. Die Resultate im Slalom und Ausweichtest liegen durchweg über denen, die parallel beim Schwesterblatt auto motor und sport mit einem Auto mit serienmäßiger Abstimmung ermittelt wurden.

Supertest - Fazit

61/70 Punkte

Wenn das keine Premiere ist! Unter acht Minuten auf der Nordschleife; eine 11er-Zeit in Hockenheim. Der Gallardo ist ein Highlight – optisch, technisch auch in fahrdynamischer Hinsicht. Und das Gute daran: Er ist, bei aller Auffälligkeit, irgendwie doch ganz normal geblieben. Nichts an ihm wirkt aufgesetzt. Er ist authentisch – ausgestattet mit der Originalität eines wahrhaften Könners. Man zeigt sich auch im Alltag gern mit ihm. Vor allem, weil er den Umgang so einfach gestaltet. Die weit öffnenden Türen und die einfache Bedienung sind tatsächlich als Einladung zu verstehen, sich dieser Kraft und Herrlichkeit wenigstens einmal im Leben hinzugeben.

Dass die Kluft zwischen Anspruch und Wirklichkeit mit zunehmender Leistung und erweitertem Anforderungsprofil größer wird, ist sicher kein mathematisches Dogma, aber tendenziell nicht von der Hand zu weisen. Fest gefügte Weltbilder geraten überdies zunehmend aus den Fugen, seitdem fast jedes automobile Highlight in kürzester Zeit durch ein Mega- oder Supralight überstrahlt wird. Es wird bei anhaltender Leistungseskalation sicher nicht auszuschließen sein, dass die ersonnenen und in der Theorie bewiesenen Resultate in der Praxis nicht mehr nachvollziehbar sind. Wie gut also, dass es noch Lösungen gibt, die mit Vernunftaspekten korrespondieren und die ihre Bodenhaftung noch nicht verloren haben. Ironie beiseite: Wir reden hier vom „kleinen“ Lamborghini. Vom jüngsten Modell einer Aura-umwobenen Marke, die mit Tradition gesegnet ist, italienische Lebensart vermittelt und seit der Audi-Übernahme sogar mit deutschen Tugenden wirbt. Wir reden von einem Auto, das einen grandiosen V-Zehnzylinder mit nicht weniger als 500 PS in seiner Mitte beherbergt. Von einem, das über ein leichtes, technisch hochkarätiges Aluminium-Spaceframe-Chassis verfügt, einen pfiffigen Allradantrieb bereit hält und mit einem automatisierten Sechsganggetriebe aufwartet.

Der Gallardo-Zehnzylinder leistet 500 PS

Wir reden auch von einem grandiosen Neuanfang namens Gallardo, der nicht zuletzt mit seiner atemberaubenden Linienführung genau jene Sehnsüchte weckt, die auch wir als Heranwachsende beim Anblick eines Miura schon so unmittelbar empfunden haben. Aber der Gallardo wird im Konzern keineswegs das Ende der Fahnenstange markieren. Der Audi Le Mans quattro wird letzten Erkenntnissen zufolge die technischen Ressourcen des neuen Lamborghini nutzen und die Sportwagen-Bühne mit 610 PS betreten. Doch zurück zum Lamborghini: Im Alltag verbindlich soll der Gallardo sein – und mit entsprechenden Reifen sogar wintertauglich. Mit diesem anspruchsvollen Statement seiner Macher er-weiterte sich das Lastenheft des jüngsten Stiers aus Sankt Agata um ein respektables Vielfaches. Denn mit solchen Ansprüchen waren seine Vorgänger nicht mal ansatzweise konfrontiert. Ein Lamborghini hatte seinerzeit einfach nur schnell zu sein. Und selbst jener Beweis wurde ihm nur in den seltensten Fällen tatsächlich abverlangt. Die Zeiten, in denen der imaginäre Sprint in Nullkommanichts erledigt war und der kollektive Glaube daran auch noch Umsätze generierte, sind endgültig passé.

Mehr zum Thema

Enco Lamborghini Chemnitzer Carbon-Outfit für den Italiener

Lamborghini della Polizia Polizei schrottet Traum-Dienstwagen

Schlagworte

Lamborghini ·  Gallardo ·  Supertest ·  Rundenzeiten ·  Nordschleife ·  Hockenheimring ·  Nürburgring ·  Zehnzylinder

Sportwagen definieren sich heute über Fakten, auch wenn sie dem Kunden infolge eingeschränkter Nachvollziehbarkeit oft nur als Metaphern begegnen – etwa dieser hier: 7.52 Minuten. Mit dieser Rundenzeit auf der Nordschleife des Nürburg-rings legte der Lamborghini Gallardo am späten Nachmittag des 16. Oktober bei einer Außentemperatur von nur acht Grad Celsius einen ersten überzeugenden Leistungsbeweis ab. Die Tatsache, dass er mit diesem Resultat die vom Porsche 911 Turbo vorgelegte Zeit von 7.56 Minuten knackt und dabei nicht mal auf die Grip fördernden Eigenschaften spezieller Sport- reifen zurückgreifen musste, ist veritables Zeugnis einer höchst ausgeprägten Fahrdynamik. Die Show, die der Gallardo ähnlich eindrucksvoll wie seine Ahnen bereits im Stand par excellence beherrscht und mit der er das Publikum für sich einnimmt, entwickelt sich also mit Tempo zu einer erstklassigen Galavorstellung. Er profitiert dabei von einer Topbesetzung, was die fahrdynamisch relevanten Komponenten angeht. Die Bremsanlage, aus nahe liegenden Gründen mit Zugaben aus dem Audi-Regal komplettiert (Bremsscheiben hinten vom RS6), offenbart ebenso wie der serienmäßige Allradantrieb herausragende Talente. Ein segensreicher Umstand, den der Gallardo vor allem auch dem genialen Grundlayout zu verdanken hat.

Der serienmäßige Allradantrieb des Gallardo ist ein Segen

Hinter der Kürze seines Auftritts – nur 4.300 Millimeter – verbirgt sich ein Konzept, wie es die Theorie vorschreibt: mittig platzierter Motor mit rückwärtig angeflanschtem Getriebe, ein Radstand, der mit 2.560 Millimeter länger ist als etwa der des Porsche Turbo (2.350 Millimeter) und eine geringfügig hecklastige Gewichtsverteilung von 44,2 zu 55,8 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Der permanente Allradantrieb mit zentraler Viscokupplung, variablen Antriebsmomenten und hinterem Sperrdifferenzial (45 Prozent Sperrwirkung) ist in der Lage, unter nahezu allen Umständen für schlupffreien Vortrieb zu sorgen – bei einem Angebot von glatten 500 PS und 510 Newtonmeter Drehmoment ein sehr anspruchsvolles Unterfangen. Die minimale dynamische Radlastverschiebung resultiert aber nicht nur aus der besonderen Gewichtsbalance des Gallardo, dessen Leistungsgewicht bei lediglich 3,2 Kilogramm pro PS liegt. Aufwendige Radaufhängungen mit Doppeldreieckslenkern, spielfreie Gelenke, starke Stabilisatoren sowie begrenzte Federwege stabilisieren das System sozusagen serienmäßig.

Die Eignung zum Topathleten ist dem Lamborghini aber ursächlich in Form des verwindungssteifen Aluminium-Spaceframe-Rahmens in die Wiege gelegt worden. Erst durch die Stabilität in den Grundfesten der Struktur kommt nämlich ein weiterer Stellhebel in Form härterer Federn und entsprechend geänderter Dämpferkennlinien zur Geltung. Das gegen Aufpreis erhältliche Sport-Setup, mit dem der Testwagen ausgestattet war, verbessert bei unveränderter Fahrzeughöhe die Handlingeigenschaften noch einmal geringfügig, was aber – einleuchtend – zu leichten Einbußen im Abrollkomfort führt. Kurze Stöße werden über die niedrigen Querschnitte der 19-Zoll-Reifen ziemlich ungefiltert bis in die straff gepolsterten Sportsitze weitergereicht. Der Verlust an Komfort ist jedoch auch deshalb zu ertragen, weil der Gallardo in der Originalfassung diesbezüglich ausreichende Reserven mitbringt. Schmerzhafte Einbußen sind es jedenfalls nicht, die im Cockpit erduldet werden müssten. Denn der Innenraum weist über diesen Aspekt hinaus nicht den geringsten Reibungspunkt auf. Der Wohlfühlfaktor ist – im Gegenteil – immens: Staturen jeglichen Formats fühlen sich im Gallardo passend untergebracht, auch weil die üppigen Verstellbereiche von Sitz und Lenkrad so gut wie keine aller möglichen Positionen unberücksichtigt lassen. Die Ergonomie hinter dem unten abgeflachten, indes etwas groß geratenen Lederlenkrads ist genial. Nur mit der Übersicht, speziell nach vorn, ist es nicht weit her.

Der Gallardo bietet nach vorne nicht viel Übersicht

Das handwerklich sehr solide verarbeitete und geschmackvoll mit Leder ausgekleidete Interieur lässt auch in puncto Bedienbarkeit keine Wünsche unbeachtet. Der Einsatz von Audi- Komponenten, wie beispielsweise der Klimaanlage, kollidiert keineswegs mit dem Anspruch an einen Superstar und passt in Anbetracht der Funktionalität vortrefflich ins Konzept. Von Identitätsverlust keine Spur. Authentizität gewinnt der Gallardo ohnehin auf anderem Gebiet – durch den V10-Motor beispielsweise, der es mit den ungewohnt koordinierten Verbrennungsabläufen schafft, sämtliche Sinne ohne Umschweife in Beschlag zu nehmen. Da ist zum einen der betörende Klang, der im Zentrum der Macht, also im Cockpit, noch schönere Klangwelten produziert, als von außen genossen. Die Aggressivität eines brüllenden Rennmotors kennzeichnet ihn allerdings nicht. Der sonore Sound konstituiert sich eher auf dumpfer Ebene. Nervöses Kreischen gehört nicht zum Repertoire des V10. Das automatisch eingespielte Zwischengas-Bellen beim Herunterschalten kommt auch nicht spitz und gellend aus dem Off – wie etwa beim Ferrari 360 Modena – sondern lang gezogener, in einer etwas getrageneren Bedächtigkeit. Gleichwohl gehen die akustischen Intermezzi mit einem Vorwärtsdrang einher, der nur wenige Parallelen kennt.

Der Supertest-Gallardo springt auf Gasbefehl förmlich vom Fleck weg auf 100 km/h – und zwar laut Messprotokoll in 4,0 Sekunden. Die 200 km/h-Hürde nimmt er – völlig unangestrengt wirkend – nur neun Sekunden später, also nach 13,0 Sekunden. Die unspektakuläre Art der Leistungsdarbietung ist fast schon wieder auffällig. Was leicht dazu führt, das tatsächliche Tempo und mithin auch das wahre PS-Szenario zu unterschätzen. Der Gallardo geht wie die sprichwörtliche Wildsau. Aber er verheimlicht sozusagen die Dramatik seines Vorwärtsdrangs durch kontinuierliche Leistungsentfaltung, hohe Laufkultur und vor allem durch ein Umfeld, das die 500 Pferdestärken wie selbstverständlich integriert. Die Vorteile des in der ersten Serie implantierten automatisierten Sechsganggetriebes – bei Lamborghini zur Abwechslung mal „E-gear“ genannt – offenbarten sich im Gallardo sehr überzeugend, auch wenn die Abläufe noch nicht die Perfektion erreicht haben, wie sie etwa beim SMG-Getriebe des BMW M3 CSL zu beobachten ist. Auf langsame Fahrt und kalten Motor schien zumindest die Software des Test-Gallardo noch nicht in vollem Umfang eingestellt zu sein, was neben ruckartigen Schaltvorgängen gelegentlich auch unmotivierte Gasstöße vor dem Auskuppeln zufolge hatte – ein kleiner Satz vorwärts inklusive.

Die Gänge wechseln schon mal ruckartig

Unabhängig davon: Das unbekümmerte Schalten per Fingerspiel vor den Kurven, im Scheitelpunkt oder auch im Ausgang von Kurven gestaltet die Reise am Limit naturgemäß erheblich entspannter. Zumal das Risiko ungewollter Lastwechsel durch ungeschliffene, von Hand vorgenommene Schaltvorgänge durch den perfekt automatisierten Vorgang völlig gebannt ist. Die Konzentration auf das Wesentliche, also auf das vor einem liegende, dürfte mit dem konventionell zu schaltenden Sechsganggetriebe, das ab Frühjahr 2004 erhältlich ist, sicher etwas mehr Aufmerksamkeit erfordern. Angesichts des narrensicheren Fahrverhaltens, das dieser wahrhaftige Supersportler auch bei extremen Fahrmanövern an den Tag legt, bleiben jedoch auch in Momenten höherer Konzentration immer ausreichend Ressourcen übrig, um das Glücksgefühl nicht verdrängen zu müssen.