2. Teil des Großen Allrad-Vergleichstests auf Schnee

Soweit die Theorie. In der eisigen Praxis müssen sich die sechs Kontrahenten insgesamt drei für die Gesamtwertung relevanten Prüfungen unterziehen. Neben dem Beschleunigungs- und Bremsvermögen stehen auch und besonders die Handling-Eigenschaften der Allrad-Sportler auf dem Prüfstand.

Eine 4,7 Kilometer lange Teststrecke wartet auf die Kontrahenten

Zu diesem Zweck haben der finnische Besitzer des Arctic Driving Centers, Pentti Koskiniemi, und der schwäbische Gastgeber Uwe Nittel eigens eine 4,7 Kilometer lange, mit Kurven unterschiedlichster Radien versehene Teststrecke in die kompakte Schneedecke gefräst. "Da ihr mit normalen Winterreifen ohne Spikes unterwegs seid, haben wir den Schnee nicht gänzlich abgetragen, sondern nur verdichtet. Das erhöht das Gripniveau", kommentiert der Ex-Rallye-Profi sein vorausschauendes Handeln. Tatsächlich erschließt sich die uneingeschränkte Tauglichkeit von Strecke und Untergrund bereits bei der ersten Runde. Der Kurs ist ebenso flüssig wie abwechslungsreich. Lange schnelle Kurven wechseln sich mit kurz aufeinanderfolgenden Richtungswechseln und im zweiten oder dritten Gang zu fahrenden 180-Grad-Turns ab. Das erwartungsfrohe Grinsen ist der Testcrew schon jetzt unverrückbar ins Gesicht gemeißelt. Für die Beschleunigungs- und Bremsprüfung steht eine ausreichend lange und breite Fahrdynamikfläche zur Verfügung, die jedem Auto eine frische Fahrspur für Spurt und Haltemanöver garantiert. Bestmögliche Chancengleichheit also auch hier, wenngleich die Allradler aufgrund ihrer unterschiedlichen Klassenzugehörigkeit streng genommen ohnehin nicht in direkter Konkurrenz zueinander stehen. Vielmehr gilt es, bei jedem der Kandidaten die Güte der Abstimmung im Allgemeinen sowie die Handlingqualitäten und das Traktionsvermögen im Besonderen zu beurteilen.

Der Audi TT RS darf ohne ESP aufspielen
 
Bleiben wir bei der eingangs gewählten Reihenfolge und beginnen mit dem Audi TT RS, der - das sei an dieser Stelle nochmals explizit erwähnt - im Gegensatz zu seinem anno 2009 getesteten kleinen Bruder TTS und dem Konzernkollegen VW Golf R ohne Netz und doppelten Boden, sprich: ohne ESP aufspielen darf. Die montierten Dunlop SP Winter Sport 3D verzahnen sich trotz der vergleichsweise üppigen Laufflächenbreite von 255 Millimetern vorbildlich mit dem weißen Untergrund, wie der beeindruckende 0-100-Spurt auf vereister Bahn binnen 8,2 Sekunden beweist. Die präzise Lenkung, eine beherzt zupackende Bremse und das recht lose Heck machen den TT RS zu einem Fall für Kenner und Könner. Das quattro-Modell lässt sich spielerisch-agil bewegen und belohnt den Mut, am Gas zu bleiben. Doch es überrascht weniger versierte Piloten zuweilen auch mit sehr schnell vorgetragenen Kontern. Auf dem Handlingkurs zählt der Audi mit 4.28,4 Minuten zu den Schnellsten.

Noch besser setzt sich lediglich der schon im vergangenen Jahr mit schwächerer Motorisierung rundum überzeugende Opel Insignia in Szene. Mit identischen Reifen in moderaterem Format bestückt, zieht die 1,8-Tonnen-Limo überraschend leichtfüßig und elegant des Weges. Kleinste Impulse am Gaspedal reichen aus, um das Heck zum wohl dosierten Mitlenken zu bewegen. Wäre da nicht die zu leichtgängige, etwas gefühllose Lenkung: Der Insignia OPC hätte das Prädikat "besonders wertvoll" verdient. So oder so setzt der gut kontrollierbare Rüsselsheimer, der sich aufgrund der Eleganz seiner Umgangsformen den Titel "Lady unter den Allradlern" verdient, mit 4.27,6 Minuten die Pace auf dem verschneiten Handlingkurs. Auch in den Längsdynamikprüfungen mischt der Hesse ganz vorne mit.

Als nicht minder überraschend geht die Vorstellung des BMW durch. Der mit einer ideal führenden Vorderachse und einem erstaunlich losen Heck aufwartende X6 M lässt sich perfekt mit dem Gas lenken und besticht mit sanften Übergängen und exzellenter Kontrollierbarkeit. Schnelle Konter à la TT RS sind dem auf diesem Geläuf gar nicht übergewichtig anmutenden Bajuwaren fremd. In der Bremsprüfung schiebt sich der Dickhäuter mit 104,8 Meter Bremsweg aus 100 km/h hinter dem Nissan GT-R gar auf einen beachtlichen zweiten Platz. Das lässt ebenso aufhorchen wie die auf dem Handlingkurs realisierte Rundenzeit von 4.30,1 Minuten.
 
Der Nissan GT-R, der einzig mischbereifte im Test
 
Großes Lob verdient auch der Porsche Panamera S, bei dem neben der phantastischen Traktion (8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h) und den sanften Übergängen vor allem das hervorragende Lenkgefühl und die überaus gute Führung an der Vorderachse überzeugen. Das Heck des einzigen Saugmotor-Sportlers im Vergleich tendiert zum Übersteuern, ohne den Fahrer zu überfordern. Mit 4.34,8 Minuten sichert sich der vorbildlich sichere und überaus leichtfüßige Viertürer einen Platz auf dem Handling-Podest. Beim einzigen mischbereiften Auto im Test, dem Nissan GT-R, stellt sich die Sache differenzierter dar. Spaß macht der Japaner ohne Ende, auch wenn die Führung und Spurtreue der Vorderachse im Vergleich zum Panamera Wünsche offen lässt. Spielernaturen werden das angenehm lose, mit dem Gas zu dirigierende Heck lieben. Die Bremse reagiert gut auf harte Bremsimpulse, das ABS hält sich angenehm zurück. Mit 4.36,5 Minuten ist der Japaner aufgrund seiner insgesamt schlechteren Traktion dennoch nicht ganz vorn dabei.

Noch verhaltener agiert lediglich der mittels des nicht deaktivierbaren ESP hör- und spürbar eingebremste Golf R. Das auf schmalere 17-Zoll-Winterreifen mit geringerem Geschwindigkeitsindex applizierte Stabilitätsprogramm hatte mit den von der VW-Testwagen-Abteilung montierten - grundsätzlich auch freigegebenen, vom Hersteller selbst aber nicht empfohlenen 225 Millimeter breiten 18-Zoll-Winterreifen mit 240-km/h-Spezifikation - sichtlich Mühe und reagierte ungebührlich früh auf die vom System als zu gering bewerteten Halte- und Seitenführungskräfte der Pneus. Die rigorosen Regeleingriffe seitens des ESP und ABS hinterließen sowohl auf dem Handlingkurs als auch in der Beschleunigungs- und Bremsprüfung Spuren. Volkswagen hat auf die Testergebnisse, die einmal mehr die bei sport auto immer wieder penetrierte Bedeutung der Reifenwahl für das Gesamtsystem Auto beschreiben, reagiert und einen Nachtest in Aussicht gestellt. Und warum sollte, was nach sorgfältiger Abstimmungsarbeit bei Trockenheit so exzellent funktioniert, schlussendlich nicht auch auf Eis und Schnee hinhauen?