Großer Allrad-Vergleichstest in Finnland am Polarkreis

Im Grip-Bereich auf Eis und Schnee

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Foto: Rossen Gargolov

Sieben neue Allradmodelle müssen ihr Können auf Eis und Schnee unter Beweis stellen.

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Klimaerwärmung, CO2-Diskussion, Weltwirtschaftskrise: Vor dem Hintergrund der das allgemeine Tagesgeschehen beherrschenden Themen mag der vorliegende Allradvergleich fast anachronistisch anmuten. Schließlich kostet der Vierradantrieb - in jeder Beziehung. Zuerst einmal rein monetär. Beim BMW Alpina B3 Biturbo zum Beispiel schlägt der Luxus des Antriebs an allen vier Rädern mit exakt 3.000 Euro Aufpreis zu Buche. Opel beziffert das Plus an Traktion im Falle des in der Basisversion frontgetriebenen Insignia 2.0 Turbo mit 3.180, BMW beim im Normalfall hinterradgetriebenen 335i Coupé mit 3.400 Euro. Alle anderen Teilnehmer des winterlichen Ausflugs an den Polarkreis sind ausschließlich mit Allradantrieb zu haben. 

Umweltjünger können allradgetriebene Autos für entbehrlich halten

Neben dem Bankkonto des Eigners belastet die bei niedrigen Reibwerten vortriebsfördernde Antriebsform auch das Gewichtskonto der Autos negativ. Bis zu 100 Kilo Hüftspeck muss verkraften, wer bei Wind und Wetter mit allzeit guter Bodenhaftung unterwegs sein will. Und last but not least geht mit diesem Mehrgewicht selbstredend auch ein gewisser Mehrverbrauch einher, der wiederum den CO2-Wert ansteigen lässt. Sparfüchse und kritiklose Umweltjünger könnten allradgetriebene Autos somit gut und gerne für entbehrlich halten. Allein: Wer - wie in diesem Winter häufiger geschehen - beim morgendlichen Blick aus dem Fenster von der rauen Wirklichkeit überrascht wird und seine Kinder trotz der kuschelig weißen Pracht auf den Straßen pünktlich in der Schule abliefern muss oder auf keinen Fall einen hoch wichtigen Termin versäumen darf, wird sich ausgesprochen glücklich schätzen, auf ein modernes Allradsystem vertrauen zu können.

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Allrad ·  Reifen ·  Antriebstechnik ·  Schnee ·  Winter ·  Grip

Sportmodelle im finnischen Lappland getestet
 
Spätestens bei der Anfahrt am verschneiten oder vereisten Berg beruhigt die immer ausgefeiltere Allradtechnik nämlich ungemein. Haltloses Scharren mit den vorderen oder hinteren Antriebsrädern gehört damit der Vergangenheit an. Ein Plus an Sicherheit bei widrigen Witterungsbedingungen garantieren alle modernen Vierradsysteme. Im Detail gibt es jedoch erhebliche Unterschiede. Insbesondere sportlich orientierte Autofahrer befürchten im Falle allradgetriebener Autos nicht selten einen Verlust an Agilität und Fahrspaß. Grund genug für sport auto, keine Kosten und Mühen zu scheuen und den Qualitäten der seit dem letzten Allradvergleich neu auf den Markt gekommenen sportlichen Limousinen und Coupés näher auf den Grund zu gehen.
 
Dass Audi dabei mit gleich zwei Fahrzeugen an den Start geht, liegt zum einen an dem Umstand, dass die Ingolstädter auf dem deutschen Markt die Allradkompetenz schlechthin vertreten. Zum anderen kommen im Zeichen der Ringe aber auch verschiedene Systeme zum Einsatz - abhängig davon, ob der Motor längs oder quer eingebaut ist. Erstgenanntes ist im Falle des neuen S4 der Fall. Der mit 333 Pferdestärken und 440 Newtonmeter maximalem Drehmoment gesegnete Sechszylinder-Kompressor mit Benzindirekteinspritzung hat längs vor und über der Vorderachse Platz gefunden und ist in der Folge an ein momentenfühlendes Mittendifferenzial (Torsendifferenzial) gekoppelt, das die Kraftverteilung variabel und frei von Verzögerungen an die jeweiligen Fahrbahnverhältnisse anpasst. In der Grundauslegung gehen 40 Prozent der Antriebskräfte an die Vorder- und 60 Prozent an die Hinterachse. Das ist seit dem Marktstart des letzten RS4 anno 2005 so.
 
Neu ist das von Audi Sportdifferenzial getaufte Hinterachsgetriebe modifizierter Bauart. Um dem sich schneller drehenden kurvenäußeren Rad binnen Bruchteilen von Sekunden mehr Drehmoment zuweisen zu können, bekam das klassische Hinterachsdifferenzial rechts und links je eine Überlagerungsstufe nebst im Ölbad laufender Lamellenkupplung spendiert. Jene rotiert stets zehn Prozent schneller als die Antriebswelle des dazugehörigen Rades. Wird die der jeweiligen Überlagerungsstufe zugeordnete, von einem elektrohydraulischen Aktuator betätigte Lamellenkupplung geschlossen, so beschleunigt die einem mechanischen Getriebe gleichende Überlagerungsstufe das jeweilige Antriebsrad und beaufschlagt es in der Folge mit einem zusätzlichen Antriebsmoment.
 
Mittels drei verschiedener im neuen Fahrdynamiksystem Audi Drive Select hinterlegter Kennfelder kann der Fahrer situationsbedingt entscheiden, ob ihm der Sinn gerade nach einem Maximum an Sicherheit oder Fahrspaß steht. Ersteres garantiert der Komfort-, Letzteres der Dynamic-Modus. Der Auto-Modus markiert den goldenen Mittelweg. Tatsächlich liefert der mit Dynamiklenkung und elektronischer Dämpferregelung versehene Testwagen auf dem 1,1 Kilometer langen, eigens für sport auto angelegten Handlingkurs in Finnland eine makellose Vorstellung ab.

Reifenwahl als Tuning-Maßnahme
 
Noch agiler als der mit einem passgenau mitlenkenden Heck gesegnete Audi kann sich nur der Mitsubishi Lancer Evolution in Szene setzen. Das passt auch deshalb ins Bild, weil das Allradsystem des Rallye-Basisautos in den Grundzügen eine ähnliche Arbeitsweise aufweist wie das des S4. Die Verteilung des Antriebsmoments zwischen Vorder- und Hinterachse übernimmt hier ein ACD genanntes aktives Mittendifferenzial mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung. Für die Drehmomentverteilung zwischen dem rechten und linken Hinterrad zeichnet im Falle des Evo ein gleichfalls elektronisch gesteuertes Planetenraddifferenzial verantwortlich. Auch hier wird der größere Teil des Antriebsdrehmoments dem kurvenäußeren Rad zugewiesen, was eine etwaige Tendenz des Japaners zum Untersteuern ebenso zielsicher unterbindet wie bei der Ingolstädter Limousine.
 
Beide Autos umrunden den aus rhythmischen Wechselkurven, schnellen, aufmachenden Ecken und einem sich zuziehenden 180-Grad-Turn bestehenden Handlingkurs in der Folge auf höchst unterhaltsame Art und Weise. Dass der Mitsubishi Evo die ihm gestellte Aufgabe dabei mit beispielhaft flinken 1.10,8 Minuten absolviert, ist der überaus cleveren Reifenwahl der deutschen Pressewerkstatt geschuldet. Eine ähnliche Blöße wie im Jahr 2007, als man sein bestes Pferd im Stall auf völlig verglasten (da zuvor einem Highspeed-Zyklus unterworfenen) Winterpneus ins Rennen schickte, wollten sich die Hessen nicht wieder geben und zogen dem 295 PS starken Turbosportler extrem weiche, ein Maximum an Grip bei niedrigen Temperaturen garantierende Winterreifen in Arktic-Spezifikation auf. Ohne diese Tuning-Maßnahme wäre der in allen vier Disziplinen vorn platzierte Evo wahrscheinlich etwas weniger dominant gewesen.

Ruhmreiche Rallye-Historie nützt nichts
 
Umgekehrt sind vor dem Hintergrund des Reifenthemas auch die erstaunlich schlechten Leistungen des in allen Prüfungen ebenso treffsicher am Ende des Teilnehmerfeldes positionierten Subaru Impreza WRX STi zu relativieren. Die Profilblöcke der hier aufgezogenen Dunlop SP Winter Sport gaben sich schon beim händischen Beweglichkeitstest extrem unnachgiebig. Entsprechend schlecht gelang wohl die Verzahnung mit dem trotz der zum Testzeitpunkt nicht wirklich arktischen Temperaturen von minus acht Grad Celsius doch recht kalten Untergrund. So gerüstet konnte der mit einem 2,5-Liter-Turbo-Triebwerk von alten Schlag gerüstete Top-Impreza in keiner Wertungsprüfung eine vordere Platzierung herausfahren. Bei der Sprintprüfung auf 100 km/h litt die Kompakt-Limousine unter der Ganz-oder-gar-nicht-Attitüde ihres mit sehr großen Lader versehenen Vierzylinder-Boxermotors, im Slalom an ihrer Empfindlichkeit gegenüber Lastwechseln. Spielereien am Gaspedal im Verbund mit kurz aufeinanderfolgenden Richtungswechseln nimmt der bei gleichmäßiger Fahrweise vorbildlich gelassene Japaner nämlich durchaus krumm. Dann hängt der 1,5-Tonner schon mal nachdrücklich das Heck heraus.
 
Doch während der Subaru im 18-Meter-Slalom mit dem Audi S4, der in dieser Disziplin gleichfalls durch sein überagiles Heck limitiert wird, noch einen kaum schnelleren Leidensgenossen an seiner Seite hat, trägt er auf dem die Fahrdynamikprüfungen beschließenden Handlingkurs allein die rote Laterne. Mit 1.16,9 Sekunden ist der WRX STi das mit Abstand langsamste Auto auf dem 1,1 Kilometer langen Rundkurs. Hauptgrund hierfür ist das für diese Prüfung wenig stimmige Gesamtpaket aus vergleichsweise harten Gummis mit niedrigem Gripniveau, unharmonisch ansprechendem Turbomotor und nur mäßig zupackender Bremsanlage. In Anbetracht des mit je einem drehmomentfühlenden Sperrdifferenzial an der Vorder- und Hinterachse sowie einer zentralen Lamellenkupplung versehenen Allradantriebs des Subaru hätte man sich hier mehr erhofft.
 
Der ruhmreichen Rallye-Historie der Marke wird der aktuelle Impreza WRX STi auf Eis und Schnee nicht gerecht. Der Fünftürer verlangt extrem viel Arbeit am Volant, ohne diese unterm Strich mit einem ordentlichen Ergebnis zu belohnen. Ergo fällt der Spaßfaktor gering aus.

Die Ergebnisse lesen Sie auf Seite 2 und in der Fotoshow.