Tuningtest Audi TTS von Raeder Motorsport - Teil 1 von 2

Welche Modifikationen den 272 PS starken Allradler schneller machen

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Foto: Frank Herzog

Die in zahlreichen Langstreckenrennen gestählte Truppe von Raeder Motorsport ist willens, dem 272 PS starken Allradler mit gezielten Aktionen die letzten Ressourcen zu entlocken.

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Die in zahlreichen Langstreckenrennen gestählte Truppe v... Die Tatwerkzeuge: Im Zuge des Tuning-Spezials erhält der... Erst der Anfang: Je nach Tuningkomponente lässt sich die... Der komplette Radsatz spart in etwa 10 Kilogramm Gewicht,... Die erste Tuning-Maßnahme ist der Einsatz von Sportreife... Im Serientrimm lag die Rundenzeit - quasi als Nulllinie a... Anders als im Supertest rollte der Audi auf betagten Pire... Der Einsatz der Dunlop Direzza in der identischen Größe... Nur das neue Gummi hobelte bereits knapp zwei Sekunden vo... Mangels größerem Zeitfenster wurden die Sportreifen auf... Die Lenkung arbeitet exakter, das Gripniveau wächst beac... Nebenbei notieren die Mannen von Raeder Motorsport die Te... Mittels der Oberflächenmessungen zeigt sich auch, dass n... Durch das zu weiche Serienfahrwerk operieren die Dunlop-P... Schritt Zwei: Mehr Leistung. Moderate Änderungen an der Motorelektronik entlocken dem... Die Änderungen werden mittels Notebook schnell aufgespielt. Damit wird das Topmodell der TT-Serie erneut auf die Stre... Hier operiert das sportliche Coupé wieder mit der Serien... Die Zeit schwindet dennoch im Vergleich zur "Nulllin... Stärker dimensionierte Stabilisatoren, sowie ... ... ein komplett einstellbares Gewindefahrwerk bilden das... Um die damit gegebenen Möglichkeiten optimal auszuschöp... ... ist jedoch eine individuelle und professionelle Einst... Im Vergleich zu den Sportreifen oder der Leistungssteiger... ... kostet der Einbau des 3.436 Euro teuren Fahrwerks meh... Bein Einbau ist auch nicht nur darauf zu achten ... ... dass alle Schrauben angezogen sind. Grundlegende Arbeiten am Fahrwerkssetup machen jedoch ers... Mit einem Basis-Setup bewaffnet ... ... entert der Pilot erneut den Fahrersitz, der TTS den K... Subjektiv fühlt sich der TTS nochmals agiler an, die Run... Die Achswerte sind an den Audi-Serienvorgaben gemessen. Unter Strich liegt der TTS jetzt 30 Millimeter tiefer. Permanente Kontrolle aller Parameter ... ... und Besprechung über das Wie und Weshalb ... ... gehören ebenfalls zum Programm. Der guten Laune mach... Das Ergebnis am Ende des ersten Tages: Stufe 1: Serie, Stufe 2: Sportreifen, Stufe 3: Leistungss... Im zweiten Teil macht sich die Mannschaft daran, das Fahr... Dabei reicht es nicht, den Schwerpunkt auf das mögliche ... Einzig eine bestmögliche Gewichtsbalance ... ... ist der Schlüssel zum Erfolg. Die Frontlastigkeit des TTS lässt sich damit nicht kasch... Wenn die Massen der Radlasten über Kreuz jeweils 50 Proz... Prompt rutscht die Rundenzeit unter 1.16 min, um genau zu... Die nächste Stufe beinhaltet neben Leistungssteigerung u... In letzter Instanz erhält der Audi eine größere Bremsa... Nach spätestens sechs Runden zeigte die Serienbremsanlag... Mit der neuen standfesten Anlage sind derartige Probleme ... ... ein Teil der Geschichte. Die maximalen Verzögerungsleistungen liegen bereits mit ... Entsprechend unterstützt durch die roten Spezialisten st... Die negativen Beschleunigungswerte erreichen fast 12 m/s². Zwischendurch die Luft aus dem Tank lassen ist angebracht... Was macht einen Sportwagen alles schneller? Weniger Gewic... Die Rückbank wird entfernt, die vorderen Sitze ... ... durch leichte Recaro-Sportsitze aus Karbon ersetzt. Nach allen Umbaumaßnahmen verliert das Ingolstädter Cou... In der Zwischenzeit neigt sich der Tag dem Ende entgegen. Die erzielten Leistungen bis zu diesem Zeitpunkt mögen m... Schon die zweite Stufe des zweiten Teils, Sportreifen in ... Aber noch ist der Tag nicht zu Ende. In der Dämmerung we... Mittlerweile kommt echtes Rennsport-Feeling im Inneren de... Die passgenauen Sitze erleichtern auch die Arbeit des Pil... Die erneute überprüfung der Oberflächentemperaturen ze... Der letzte Trumpf seitens der Mechaniker ist gespielt. Im letzten Licht des Tages brennt der Raeder Motorsport-A... Mit glühenden Bremsscheiben und glühenden Wangen der Ma... ... ein letztes Mal die Ziellinie. Die Rundenzeit steht: ... Das Gesamtergebnis im Detail. Stufe 5: Serienreifen, Leistungssteigerung, Sportfahrwerk...

Pimp my Ride - jetzt aber mal richtig. Ohne Chromschmuck zum Erblinden, kein Megabass als Trommelfellattacke, keine Walzen, die das Gesetz der rotatorischen Massen der Lächerlichkeit preisgeben. Die Fahrdynamik steht im Fokus. Nur dieser Zweck heiligt die Tuningmittel. Und diese technischen Stellhebel müssen nicht nur mit sensibler Hand ausgewählt, sondern auch gewissenhaft bedient werden. Fragt sich nur, welcher entsprechende Hebel wie anzusetzen ist? Welcher Kosteneinsatz hat welchen Nutzwert? Eine Grundsatzdiskussion, bei der nur die Probe aufs Exempel die Gewissheit über Aktion und Reaktion bringt. Probieren geht über Studieren, und das an einem Tag, an ein und demselben Ort, mit ein und demselben Fahrzeug.

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Raeder Motorsport · Audi TTS · Sportcoupé · Tuning · Leistungssteigerung · Sportreifen · Fahrwerk

Nahe liegend, dass sich Hockenheim als das dafür optimale Testfeld empfiehlt. Noch dazu an einem Tag, um fahrdynamische Helden zu zeugen. Keine hochsommerlichen Rahmenbedingungen braten den Asphalt, sondern bedeckter Himmel sorgt während der fahr- und schraubaktiven Stunden für gleichbleibende Temperaturen. Beste Voraussetzungen für den auserwählten Audi TTS mit DSG. Und um das Serien-Coupé herumdrapiert: eine gezielte Auswahl erlesener Tuning-Zutaten und eine hoch motivierte Mannschaft. Die in zahlreichen Langstreckenrennen gestählte Truppe von Raeder Motorsport ist willens, dem 272 PS starken Allradler mit gezielten Aktionen die letzten Ressourcen zu entlocken. "Wir haben alles Nötige dabei, um unser Programm hier in der Box durchzuziehen. Ob das aber an einem Tag zu stemmen ist?", übt sich Teamchef Nicki Raeder beim morgendlichen Kaffee-Warm-up noch in Pessimismus.

Das Pensum wurde erreicht

So viel sei vorab verraten: Das Tagwerk wurde vollbracht. Zwar erst im Schutze der Dämmerung, aber mit überaus erhellenden Erkenntnissen. Zunächst jedoch der Prolog: Status quo. Der unberührte TTS rollt auf die Waage und präsentiert sich dort mit einem Kampfgewicht von 1.463 Kilogramm. Nahezu 30 kg schwerer also, als der zum Supertest angerückte TTS mit manuellem Getriebe. Sonstige relevanten Unterschiede? Während das direkt vom Werk stammende Supertestexemplar auf Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport stand, verrichtet der vom Autohaus Kempen rekrutierte TTS seine Aufgaben mit leicht betagten Pirelli P Zero Rosso-Pneus besohlt. Ab damit zum Standardmessprogramm, das der Serien-TTS in etwa so absolviert wie vom Supertestexemplar vorexerziert.

Fehlt noch die fundamentale Basis, auf der die Dramaturgie aufbaut - die Rundenzeit für den Kleinen Kurs: mäßige 1.17,1 Minuten. Dabei zeigt der TTS ein ungewohnt starkes Einlenkuntersteuern. So ist aber eben im Hier und Jetzt der Stand der Dinge - die gültige Nulllinie. Jetzt beginnt das Feilen. Erste Szene: Reifenwechsel. Eine vermeintlich unspektakuläre Handlung, die kurzfristig jedoch den größten Erfolg generiert. Mit einer Größe von 9 x 18 Zoll entsprechen die montierten, im Vergleich zur Serie 10 Kilogramm leichteren Rial GTR-Felgen den Abmessungen der Serienräder.

Die Sportreifen sind wahre Trockenkünstler

Auch die Dimension der Reifen bleibt auf Standardniveau. Jedoch gelten die Dunlop Direzza-Pneus als Trockenprofis - als Sportreifen mit der Legitimation für den offiziellen Straßeneinsatz. Knapp 3.500 Euro saugt die Rad-Reifen-Kombination aus dem Geldbeutel, hobelt allerdings auch ein gehöriges Stück von der Rundenzeit ab. Gut zwei Sekunden bleiben auf der 2,6 Kilometer langen Strecke.

Subjektiv strahlt der TTS gleichfalls in einem gänzlich anderen Licht. Jegliche Lenkradvorgaben werden extrem penibel umgesetzt. Die Gier und Direktheit in den Kurven ist frappierend. Das Gripniveau wächst beachtlich, gleichwohl auch das fahrdynamische Limit. Und doch bleibt das grundsätzliche Untersteuern bestehen. Trotz der deutlich gestiegenen Agilität ist dem Dunlop Direzza das ganze Können noch nicht entlockt. Mit dem Serienfahrwerk taucht der Audi zu stark in die Federn. Die Sport-Pneus operieren bei den auftretenden Querkräften nicht mit der maximal möglichen Aufstandsfläche. Die äußeren Profilblöcke fransen aus, was auch Einbußen bei der Laufleistung bedeutet. Das Abriebsbild der Reifen und die Laufflächentemperaturen zeigen an: Hier steckt noch viel Potenzial.

Das Drehbuch für die nächste Szene sieht aber anders aus: zurück zur Serienbereifung und hin zur Leistungssteigerung. Mit einem tiefgründigen Eingriff in die Motorelektronik sorgen die umformulierten Bits und Bytes für 315 PS und einen Drehmomentanstieg von 350 auf 420 Newtonmeter. Ein 1.299 Euro teurer Spaß, der im Fall von DSG noch eine Umprogrammierung der Getriebesteuerung (799 Euro) nötigt macht. Die Folgen sind schnellere Schaltzeiten, ein manueller Modus, der seinen Namen nun zurecht trägt, und die Deaktivierung der abgelegten Drehmomentlimitierung auf 350 Newtonmeter.

Dezente Leistungssteigerung für mehr Längsdynamik

Fahrdynamisch ändert sich freilich nichts. Wohl aber die Rundenzeit, die von den ursprünglichen 1.17,1 Minuten auf 1.16,4 min schmilzt. Wie die nebenstehende Grafik zeigt, macht der moderat erstarkte TTS auf den Geraden Boden gut. Inwieweit, offenbart die Beweisführung auf der Messgeraden. Beim Sprint auf 100 km/h verhilft die sanfte Leistungsaufstockung lediglich zu zwei Zehntel-, bis Tempo 200 immerhin zu knapp zwei vollen Sekunden Vorsprung.

Die vierte Szene bildet den ersten Schritt in die technische Tiefgründigkeit. Die serienmäßigen Federn, Dämpfer und Stabilisatoren müssen Varianten von KW weichen, während die Serienbereifung und die Leistungssteigerung an Bord bleiben. Nachdem die Schlagschrauber verstummen und die wirbelnden Schraubenschlüssel wieder ihren angestammten Platz finden, liegt der TTS rund 30 Millimeter tiefer. Die Achswerte sind nach den Audi-Serienvorgaben vermessen. Raus aus der Box, rauf auf die Piste, ran ans Limit. Gefühlt im 1.15er-Bereich, tatsächlich aber 1.16,5 Minuten. An der Rundenzeit tut sich nichts, auch wenn sich der TTS anders gibt. Er wirkt in all seinen Bewegungen direkter, exakter, kompakter. Auch das Heck arbeitet am Limit nun etwas mit.

Aber der tatsächlich limitierende Faktor sind die Reifen. Nicki Raeder bestätigt: "Das Fahrwerk optimal auf das Fahrzeug und vor allem die Reifen abzustimmen, ist der maßgebliche Prozess und bringt schlussendlich die entscheidenden Vorteile." Wahres Pimp my Ride ist also ein aufwendiges Puzzlespiel und erfordert ein weit reichendes Know-how. Die Stellhebel richtig angewandt führt letztlich dazu, dass ein Audi TTS sogar einem Ferrari F 430 Paroli bietet.

Die Beweisführung gibt es in Folge Zwei des Tuning-Spezials.

Die Auswirkungen der Modifikationen auf die Rundenzeit lesen Sie in der Fotoshow.