Audi R8 R-tronic gegen Porsche 911 Carrera 4S PDK

Zweikampf der Allradsportler mit automatisierten Schaltgetrieben

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Hockenheim

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Foto: Rossen Gargolov

Als Carrera 4S fordert der neue Porsche 911 den Audi R8 nun mit dessen ureigenen Mitteln heraus.

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Als Carrera 4S fordert der neue Porsche 911 den Audi R8 n... Beide haben Allrandantrieb, beide ein automatisiertes Get... ... der SPAX-Wert liegt mit jeweils 4,2 gleichauf - und d... In der fahrdynamischen Ruhe liegt die Kraft des R8. Provozierte Lastwechsel wie dieser sind allzeit locker be... Auch wirkt der R8 "untenrum" kraftvoller, ... ... kann schon bei niederen Touren mehr Kraft mobilisieren. Damit wirkt das Gesamtbild der Fahrdynamik harmonischer. Die schaulustige Karboneinfassung des hoch drehenden V8 k... ... wie die formidablen Sportsitze und die 19 Zoll große... Nicht ganz so leistungsstark wie beim Porsche, dennoch ve... Den Endrohren entweicht wohliger V8-Klang, nie aufdringli... Die Eleganz und Großzügigkeit des ergonomisch einwandfr... Der Porsche fühlt sich feinnerviger an ... ... wirkt direkter, aber eben auch etwas nervöser. Die Lenkpräzision sowie die Verzögerungswerte ... ... verdienen Bestnoten. Dennoch kauft ihm der R8 in Hock... Die Bremsanlage hinter den serienmäßigen 19-Zöllern ve... Über 6.000 Touren ist er ganz Porsche, darunter fehlt ih... Innen wirkt der 911 etwas spröde. Während die ebenfalls aufpreispflichtigen Sportsitze wen... Der Boxer fordert höhere Drehzahlen, was sich in der Ela...

Oberflächlich betrachtet war der punktuelle Gleichstand bereits anhand des Sportauto-Index (SPAX) vorhersehbar. Dass der Audi R8 bei technisch vergleichbaren Rahmenbedingungen dem Porsche 911 Carrera 4S jedoch in der Königsdisziplin in Hockenheim ausbootet, überrascht. Zudem beherrscht der Audi den Spagat zwischen hoher Fahrdynamik und ausreichendem Komfort. Hinsichtlich der jeweiligen Getriebetechniken bietet das verschliffen und ohne Zugkraftunterbrechung agierende PDK gegenüber der R-tronic grundsätzlich Vorteile – abgesehen von der hyperaktiven Schaltarbeit und der fragwürdigen Schaltmimik. In puncto Klang und Ergonomie kann der R8 überzeugen. Bei Übersichtlichkeit und Gepäckraum sticht der Porsche. Trotz der Gemeinsamkeiten treffen hier also zwei differenzierte Charaktere aufeinander, die eine tiefgründige Betrachtung dringend erfordern. 

	Audi R8 R-tronic		Porsche 911 Carrera 4S PDK
sportauto-Wertung (objektiv)
Kleiner Kurs Hockenheim	1.13,4 min	9	1.13,9 min	8
Slalom (18m)	69,8 km/h	9	69,3 km/h	9
0-100 km/h (Beschl.-Prüfung)	4,8 s	8	4,4 s	9
100-0 km/h (Brems-Prüfung, warm)	34,8 m	9	33,5 m	10
Leistungsgewicht	3,9 kg/PS	9	4,1 kg/PS	8
Preis-Leistungs-Verhältnis	271 Euro/PS	5	270 Euro/PS	5
Summe (maximal 60 Punkte)		49		49
sportauto-Wertung (subjektiv)
Fahrspaß		8		8
Alltagstauglichkeit		6		7

Feinnerviger, direkter, aber auch etwas nervöser – so tritt der Porsche 911 Carrera 4S in Hockenheim auf. Für den Gebrauch auf der Rennstrecke arbeitet das PDK im automatisierten Sport Plus-Modus intuitiv, manuell bedient erfordert die Schaltmimik aber zu viel Aufmerksamkeit. Die Lenkpräzision und die Verzögerung verdienen Bestnoten. Schlussendlich ist es jedoch die hohe Gelassenheit, die der Audi R8 bei der Annäherung an den Grenzbereich offenbart. Provozierte Lastwechsel werden zu einem hilfreichen und sanftmütig vorgetragenen Fahrdynamikelement.

Die Drehbücher müssen neu geschrieben werden. Der Gejagte wird zum Jäger, der Verfolgte zum Verfolger. Wobei sich am Ende beide nun auf der gemeinsamen Flucht befinden. Denn vergleichbarer als nach der jüngsten Auffrischung des Carrera standen sich der traditionelle Platzhirsch Porsche 911 und der ursprüngliche Herausforderer Audi R8 noch nie gegenüber. Nun betritt die Neuauflage der Stuttgarter Sportwagen-Ikone als 4S-Derivat sozusagen ureigenes Ingolstädter Terrain.

Der bayrische R-tronic mit einem Aufpreis von 7.400 Euro

Mit Allradantrieb gewappnet und Direkteinspritzungs-Technologie gerüstet konzentriert sich das einstige Image-Duell zweier Sportwagen-Interpretationen zum tatsächlichen Showdown für die Pole Position im identischen Revier. Ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit gleichwertig gewetzten Klingen – sogar was die möglichen Getriebe-Optionen betrifft. Ob scharf gezeichneter, extrovertierter Mittelmotor-Recke oder wollüstiger Heckmotor-Verfechter – beide nehmen sich die Freiheit, herkömmliche Schaltgassen ad acta zu legen. Während sich die Systematik, die jeweils hinter dieser, sagen wir, fahrerischen Erleichterung steckt, technisch unterschiedlich aufbereitet zeigt. Bei der bayerischen R-tronic, die immerhin nach opulenten 7.400 Euro Aufpreis verlangt, handelt es sich um ein in seiner Arbeitsweise herkömmliches, jedoch elektrohydraulisch angesteuertes Sechsganggetriebe. Im Carrera hingegen übernehmen zwei getrennt agierende Kupplungen das verschliffene Mit- und Ineinander von sieben möglichen Gangradpaarungen. Was zumindest theoretisch dazu führt, dass sich der Carrera 4S dank PDK auf dem Getriebesektor mit dem vermeintlich modernsten Stand der Technik präsentiert. Und der muss nicht zwanghaft teurer sein: Der dafür aufgerufene Obolus von 3.510 Euro stellt sich sogar vergleichsweise günstig dar. 

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Schlagworte

Allradsportler · Doppelkupplungsgetriebe · Heckmotor · Mittelmotor · Audi · R8 · R-tronic · Porsche · 911 · Carrera · 4S PDK

Frei von lästigen Zugkraftunterbrechungen und gesegnet mit einer perfekt vorgetragenen Launchstart-Funktion verhilft die Doppelkupplungs-Technologie dem Carrera 4S zu einem Sprintvermögen, das mit traumwandlerischer Sicherheit und in unantastbarer Perfektion vollzogen wird. Sind die dafür notwendigen Stellhebel justiert – Stabilisationssystem aus, Sport Plus-Taste aktiv –, verlangt das System nur noch nach einem einzigen manuellen Zutun: Vollgas. Mit traktionsbedingten Nachteilen haben, gemäß der technischen Gegebenheiten, weder der Elfer noch der R8 zu kämpfen. Abgesehen von der in beiden Fällen variablen Momentenverteilung tut die per se hecklastige Gewichtsbalance ein Übriges, um Schlupf zu einem nichtigen Thema zu degradieren. Wobei der Audi – obwohl mit einem günstigeren Leistungsgewicht aufwartend –, den Porsche längsdynamisch ziehen lassen muss. Zum einen, weil die Kupplung beim Spurt aus dem Stand nicht derart digital zuschnappt wie beim 4S. Und zum anderen sind die im Sportmodus vorhandenen Pausen beim Nachschießen der jeweiligen Fahrstufen nicht von der Hand zu weisen.

Der V8-Motor zur Schau gestellt

Eine leicht nickende Besatzung gehört also zum Beschleunigungsprozess des R8 dazu. Trotzdem generiert die R-tronic auch Vorzüge, die nicht nur beim manuellen Eingriff in die jeweiligen Getriebeeinheiten offenkundig werden. Zwar fordert der R8 eine gewisse Warmlaufphase, um der Kupplungsarbeit die Ruppigkeit zu nehmen. Danach beschreitet die R-tronic im normalen Automatikprogramm ihre Arbeit mit einer nachvollziehbaren Plausibilität und bar jeglicher Übermotivation. Zupass kommt dabei die Tatsache, dass der unter Glas zeremoniell zur Schau gestellte, mit penibel verarbeiteten Kohlefaser-Komponenten eingerahmte V8-Motor kraft seines Volumens ein breit gefächertes Leistungsrepertoire zur Verfügung stellt. Analog zur großen, nutzbaren Drehzahlspanne webt sich auch ein phonetisch ausladender Klangteppich zusammen. Nie aufdringlich zwar, aber vom ersten Zünden bis zur 8.000er-Marke ein hochfrequentes markantes Merkmal des R8.

Der subjektive Eindruck ist auch objektiv darstellbar: Die Messergebnisse weisen den Audi mit den besseren Elastizitätswerten aus. Im Boxer ist einfach ein höherer Arbeitstakt vonnöten, um mit der Schrittfolge des V8 mitzuhalten. 4.000 Touren minimum, dann wird der Sechszylinder spürbar munterer und kerniger. Über 6.000 Touren zeigt er seine altbekannte Vollmundigkeit dann in ganzer Größe. Darunter raubt ihm die Direkteinspritzung den akustischen Biss. Darüber ist er also auch im Wortsinn voll bei der Musik. Während die abgelegten Getriebemodi dazu angetan sind, die Stärken des neu entwickelten Sechszylinders auch entsprechend herauszuarbeiten. In der Praxis wird dies von einem übereifrigen Zurückschalten des PDK reflektiert – zumindest im Sport- beziehungsweise Sport Plus-Programm. 

Im Normalmodus konzentriert sich das System zunächst auf eine spritsparende Arbeitsweise und sucht die siebte Gangstufe zuweilen übertrieben früh auf. Was wiederum zur Folge hat, dass bei jeder noch so kleinen Änderung der Gaspedalstellung wieder heruntergeschaltet wird. Vor der möglichen Flucht, manuell ins System einzugreifen, steht zunächst ein eingehendes Studium der Schaltmimik. Deren Bedienung, sowohl am Wählhebel als auch am Lenkrad, für einen Sportwagen allerdings nicht gerade plausibel ausfällt. Und im Extremfall, auf der Rennstrecke beispielsweise, kann eine engagierte Lenkarbeit schonmal zu einem unbewussten Tastendruck führen. Der eigentlich ungewollte Gangwechsel folgt ansatz- und humorlos. Ein Lob also auf die, wenn auch kleinen, Schaltwippen am Lenkrad des R8. Was die verständliche Gangwahl betrifft geht‘s klar definiert rechts rauf und links runter. Dass dabei auch im Audi-Umfeld ein Drücken des Wählhebels den nächst höheren Gang befehligt und nicht ein Ziehen, ist somit zu verschmerzen.

Der Audi mit Abrollkomfort

Überhaupt scheint es in der Natur des Bajuwaren zu liegen, seinem Fahrer das Leben so angenehm wie nur irgend möglich zu gestalten. Dabei ist die Rede nicht nur vom großzügig bemessenen Innenraum. Fraglos bietet die durch optionale Kohlefaser aufgepeppte Kommandozentrale einen stilvollen und sportlichen Rahmen zugleich, um sich der Lust am Limit in einem ergonomisch einwandfreien Umfeld hinzugeben. Aber auch die Eroberung des Grenzbereichs selbst geht in einer unaufgeregten Selbstverständlichkeit vonstatten. Zwar hat der R8 nicht jene extreme Einlenk-Direktheit des Carrera im Repertoire. Andererseits nimmt im Audi das leichte Spiel mit dem Gaspedal dem zarten Einlenkuntersteuern den Wind aus den Segeln. Das somit künstlich heraufbeschworene Drängen des Hecks nimmt jedoch zu keiner Zeit hektische oder unberechenbare Züge an. Der 4S hingegen – am Kurveneingang mehr der Neutralität verschrieben –, erfordert bei Lastwechseln eine erhöhte Alarmbereitschaft.

Auch im 18-Meter-Slalom sind die zackigen Übergänge von der Haftin die Gleitreibung schnellstens zu parieren. Dabei erkauft sich der Carrera seine ab dem ersten Meter präsente Sensibilität und Direktheit durch eine im Vergleich äußerst straffe Grundabstimmung des Fahrwerks. Zudem trägt auch die Auslegung der elastokinematischen Elemente ihren Teil dazu bei, dass die Besatzung zu jeder Zeit über die Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche up to date ist. Dieses unfiltrierte Auftreten nur der flachen 19-Zoll-Bereifung zuzuschreiben, wäre zu lapidar. Schließlich rollen beide Kontrahenten auf identisch dimensionierten Reifen. So bleibt am Ende die subjektive Erkenntnis, dass der Audi den ausgeprägteren Abrollkomfort praktiziert, ohne sich dabei objektive Nachteile einzuhandeln. Ganz im Gegenteil: Auch wenn sich der Carrera 4S wie die schärfere Klinge anfühlt, auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim setzt der R8 dem einstigen Platzhirsch trotzdem die Hörner auf.