Mund zu, es zieht. Die Wirbelschleppe, die der überall begaffte BMW X6 hinter sich herreißt, hat es in der Tat in sich. Schließlich sind es mächtige Löcher, die der Coupé-Gelände-Zwitter in die Luft rammt. Fast zwei Meter breit und nahezu einssiebzig hoch. Groß genug, um locker mit einem Porsche Cayenne darin einzutauchen. Ob es tatsächlich als Tugend zu werten ist? Mit der Wucht seiner Körperfülle sticht das bayerische SAC das schwäbische SUV jedenfalls aus.
Verbund aus fast fünf Tonnen Gewicht
Dabei ist dies nur das einschüchternde Vorgeplänkel zum eigentlichen Schlagabtausch. Als monströses Activity Coupé will der X6 xDrive50i dem Utility-Trumm alias Cayenne GTS nämlich auch fahrdynamisch die Leviten lesen. Dynamic Performance Control sowie Adaptive Drive sollen die fetten 2.377 Kilogramm gefügig machen. Ersteres in Form einer bedarfsgerechten Kraftzuteilung an der Hinterachse. Und Zweiteres als elektronische Fahrwerksregelung, um durch aktive Stabilisatoren die Wankneigung des generösen Aufbaus mit Kräften zu unterbinden.
Die nicht wesentlich schlankeren 2.334 Kilogramm des GTS stützt hingegen die gute alte Stahlfeder. Als passiv straffendes Element kommt die Dämpferregelung PASM mit hinzu. Beides gebärdet sich bereits auf den ersten Metern als ein unmissverständlich auf Fahraktivität ausgerichtetes Duett. Jenen flauschigen Komfortteppich, den der X6 seiner Besatzung ausrollt, hat der um 24 Millimeter tiefer gelegte GTS nicht in petto. Entsprechend rustikal und stabil zieht der Cayenne auch seine bis zu 253 km/h schnellen Bahnen. Hart, aber auch begrüßenswert herzlich also, weil der GTS-SUV die direkteren Rückmeldungen gibt.
Der BMW kann die Trägheit der Masse nicht vertuschen
Ein ehrliches Feedback, mit dem der BMW so nicht aufwarten kann. Er hat mehr den Charme eines Riesenbabys aus der Retorte, dessen synthetischer Charakter vor allem im fahrdynamischen Grenzbereich zum Vorschein kommt. Unbenommen exzellent, dass die konstruktiven Winkelzüge und die elektronischen Finessen aus den hintergründigen 2,3 vordergründige 1,3 Tonnen zaubern. Jedoch hat diese Magie den Beigeschmack, dass ein Teil des Gefühls für die tatsächliche Geschwindigkeit auf der Strecke bleibt.
Spätestens auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim kann der hochbeinige Wonneproppen die Trägheit der Masse nicht mehr vertuschen. Dem zunächst willigen Einlenken folgt letztlich doch ein Untersteuern. Sogar im schnellen Linksknick der Querspange treibt die Wuchtbrumme der Vorderachse folgend gen Streckenbegrenzung. Dennoch sind angesichts der Rahmenbedingungen - dazu zählen auch die Temperaturen am Messtag - die erreichten 1.20,7 Minuten aller Ehren wert.
Der Cayenne gibt sich sensibler
Allerdings nicht genug, um dem mittels Schwellern und eines Dachflügels aufgepeppten GTS die oberarmdicken Endrohre zu zeigen. Bei der Umsetzung der Lenkbefehle geziemt sich der Cayenne sensibler. Taucht am Eingang der Kurve spürbarer in die Federn, setzt sich also kurz, um die Kursvorgabe sodann deutlich neutraler umzusetzen. Das ist Fahrspaß in der Schwergewichtsklasse, der zudem durch eine Heckpartie angefüttert wird, die dem Vorderwagen nicht nur stumpf hinterherläuft, sondern die Agilität unterstützt. Koordiniert wohlgemerkt, und nicht gleich in Form kritischer Lastwechselreaktionen. So lange es also rund geht, steigt der GTS als Sieger aus dem Ring.
In Puncto Beschleunigung zieht der BMW von dannen
Längsdynamisch versetzt der BMW dem Porsche dann aber einen deftigen Haken. 405 (GTS) gegen 407 PS im X6 zeugen zwar von einer Begegnung auf Augenhöhe. Aber nur nominell. Dem Punch des doppelt aufgeladenen Bayern-V8 ist auch mit viel Beinarbeit bis über 6.500/min nicht beizukommen. Die Spucke versagt, die Augenwinkel befeuchten sich, wenn sich der Bomber aus München aus den Startblöcken torpediert. Die beiden, im V des Achtenders eingebetteten Lader leisten Großes, ohne dabei weiteres Aufsehen zu erregen. Ohne Turboloch, ohne Verschnaufpause der sämig schaltenden Sechsgang- Automatik stampft der Coupé-Frachter von dannen.
Bei aktivierter Sporttaste schreit der GTS noch ein markiges V8-Getöse aus dem Sportauspuff hinterher. Aber diese Runde geht an den Herausforderer. 600 Biturbo-Newtonmetern ist frei atmend nicht beizukommen. Auch nicht mit engagiertem Schaltaktionismus im etwas knorrigen manuellen Getriebe. Bleibt im Cayenne höchstens noch die bildlich geltende Taktik: Wer später bremst, ist länger schnell. Was theoretisch durchaus möglich wäre, weil die Porsche-Bremsen sowohl im kalten als auch im warmen Zustand den bissigeren Eindruck hinterlassen.
Wer sich mehr an einem wohligen und moderneren Ambiente ergötzen will, sieht sich im aufpreispflichtig belederten und mit Holz vertäfelten X6 besser umschmeichelt - den würdigen Rahmen in der ersten Reihe betreffend. Denn auf den hinteren Plätzen führt das Mega-Coupé seine Länge von fast 4,9 Meter ad absurdum. Während im Cayenne auch drei Erwachsene aufrecht sitzen, ist im BMW nur Platz für zwei vorgesehen. Zwei bis maximal 1,85 Meter Körpergröße außerdem, da der stark abfallenden Dachlinie Tribut zu zollen ist. Die Ladekante wiederum liegt auf einem unorthodox hohen Maß, dessen Überwindung zuweilen einen Hubwagen bedingt. Wodurch das Staunen über den X6 letztlich auch den Kern der Sache trifft - extrem viel Auto mit einer extrem fragwürdigen Praktikabilität.
