Der deutsche automobile Hochadel als rollende Trutzburg. Eine schwer zu nehmende Festung. Hinlängliche Versuche, die Barriere der sportlichen Highend-Limousinen nun endlich zu erklimmen, scheiterten mitunter kläglich. Der Verteidigungswall teutonischer Premium- und auch Kleinserienhersteller hielt den internationalen Attacken bislang schier unerschütterlich stand. Vorstöße mit Stil und Tradition verebbten spätestens mit dem fehlenden Schwung einer standesgemäßen Fahrdynamik.
Der Jaguar XF-R bricht mit der Tradition
Nun erfolgt ein neuer Versuch: Der Jaguar XF-R wagt den nächsten Ansturm. Mit etwas weniger stark ausgeprägtem Stil, und letztlich auch deswegen mit einem kleinen Bruch der teilweise verkrusteten Traditionen. Jedoch angesichts der Daten jedenfalls in einem viel versprechenden Muster gestrickt, das ein direktes Aufeinandertreffen mit dem BMW Alpina B5 S naheliegenderweise aufdrängt.
Schließlich sind zunächst beide Kreationen als exklusive Automobile zu werten - ob aus Buchloe oder Coventry. Und beide Limousinen eint ein technisches Verständnis zur Befriedigung der Kundschaft, das fast schon spiegelbildliche Züge trägt. Heckantrieb gilt in dieser automobilen Hochebene als gesetzt. Dem vorgelagert verwalten höchst überzeugende Automatikgetriebe, gleichfalls von ZF, die jeweils sechs Fahrstufen. Und diese werden wiederum in beiden Fällen mit Kräften beschickt, deren beeindruckende Wucht und Entfaltungsweisen über ein weit reichendes Drehzahlspektrum unter die Haut gehen.
Achtzylinder-Triebwerk mit Kompressorunterstützung
Ob aus einem Volumen von 4,4 Litern, wie im B5 S der Fall, oder mit der noch größeren Kelle aus glatt fünf Litern im Jaguar geschöpft wird - an der mit Nachdruck vorgetragenen Durchschlagskraft der grummelnden Herzen gibt es nicht den Hauch eines Zweifels. Zumal beiden Grundkonstruktionen potente Schrittmacher zur Seite gestellt wurden. Ob bayerisch oder britisch konzipiert, die Brennräume werden unisono mit 0,8 bar Überdruck beschickt. Herausgepresst aus mechanisch angetriebenen Ladersystemen, bei deren genauerem Betrachten nun aber endlich die ersten Unterschiede zu Tage treten.
Zumindest im Alpina wird beim Öffnen der Haube auch plakativ erkennbar, dass sich im Umfeld des Achtzylinders die Emotion fördernde Maßnahmen getroffen wurden. Die geänderte Führung der Ansaugluft mündet auch optisch nachvollziehbar im integrierten Kompressorsystem, während die traurige Kunststoff-Landschaft im Bug des Jaguar alle technisch interessierten Blicke abschottet. Der neu konstruierte V8-Motor sowie der zwischen den Zylinderbänken eingebettete Kompressor sind nur bedingt zu erahnen.
Auch akustisch ist wenig davon zu hören. Nur scharf gespitzte Ohren sind nun in der Lage, dem säuselnden Sirren des Radialverdichters zumindest bei niedrigen Geschwindigkeiten und geöffnetem Fenster zu lauschen. Es ist vollbracht: der wenig vornehme Beigeschmack des Küchenmixer-Klangs von einst ist nun also endgültig passé. Der grummelnde Grundton des mächtigen V8 übernimmt die Führung. Stets gesittet, nie aufdringlich. Britisches Understatement, obwohl die vier Endrohre eigentlich Größeres vermuten lassen. Wie überhaupt aber geschichtlich gestützte Vermutungen im Hier und Jetzt als gänzlich fehl am Platz erscheinen.
Der Alpina scheint mehr Jaguar als der Brite selbst
Der XF-R bricht aus dem alten Jaguar-Raster rigoros aus. Letztlich scheint der Alpina mehr Jaguar zu sein als der Brite selbst. Im B5 S bleibt der Kompressor nicht nur erkenn-, erfühl-, sondern auch erhörbar. Ansonsten wiegt der Bayer aus dem Allgäu seinen Fahrer behutsam in Komfort. Mit gut konturierten, aber äußerst flauschig aufgepolsterten Sitzen und einer Lenkung, die wenig Motivation in sich birgt. Es geht gewollt mit Bedacht dahin, wenn der Fahrer den B5 S zum Kurventanz bittet. Seiner ausgewogenen und relativ zahmen Art ist zu entnehmen, dass er anderes im Schilde führt als seinem Lenker mit spitzfindigen fahrdynamischen Exzessen den Tag zu versüßen.
Der Alpina ist Schmeichler und Grandseigneur. Er spult die Langstrecke gelassen und elegant ab. Trotz der üppigen 20-Zöller rollt die 1.883 Kilogramm schwere Limousine alles andere als rüpelhaft über Brückenabsätze hinweg. Er ist eine Art Katalysator, ein Filter für alles Hektische und Grobe. Kein wildes Tier mit einem teilweise unterdrückten nervösen Gen, wie beispielsweise der BMW M5 eines ist. Sportlich ja, aber mit einer gewissen Gelassenheit. Kein quirliger Flügelflitzer, mehr ein Mittelfeld-Regisseur mit Ruhe und Übersicht. Dem in keiner Phase des Spiels die Puste ausgeht.
Entwicklungsstand um einige Jahre voraus
Was der aufgeladene V8 in jeder Drehzahlregion aus dem Ärmel schüttelt, hat eine große Überzeugungskraft. Wohingegen die verschliffen arbeitende Automatik nur bedingt ins Bild passt. Allzuoft sortiert sie mindestens einen niedrigeren Gang ein, obwohl dies angesichts des Drehmomentwalls wirklich nicht notwendig wäre. Daran ändert auch der bedingt manuelle Modus nichts. Zudem die Druckknöpfe hinter den Lenkradspeichen etwas kleinlich ausfallen.
Im Gegensatz dazu setzt der XF-R in vielerlei Hinsicht klare Zeichen, dass sein Entwicklungsstand dem des BMW Alpina um einige Jahre voraus ist. Allein die Arbeitsweise der Automatik ist brillant, wenn zunächst auch ähnlich übertrieben aktiv wie beim B5 S. Aber zumindest bedeutet manuell dann auch tatsächlich manuell. Bestens zu praktizieren mittels des ergonomisch einwandfreien Wippenspiels am Lenkrad. Mit den Sitzen nimmt man ebenso gern Kontakt auf. Weil sie seitlich bestens zupacken und im R-Modell auch überraschend straff gepolstert sind.
Fast zwei Tonnen bringt die Limousinen auf die Waage
Der schärfste Jaguar der XF-Reihe macht aus seinem Ziel keinen Hehl: Er will nicht nur längs-, sondern auch querdynamisch ganz oben mitspielen. Angesichts des hohen Gewichts allerdings keine leichte Aufgabe, 1.979 Kilogramm sind des Guten zu viel. Um die Kontraproduktivität dieser Last wieder etwas auszumerzen, werden Mittel offensichtlich, die einer Jaguar-Limousine so bislang nicht würdig waren. Behände und auf Samtpfoten galt es zu gleiten. Doch der XF-R zieht andere Saiten auf.
Überraschend und aus sportlicher Sicht erfreulich straff rollt der Brite nun ab. Freilich treibt er es nicht zu bunt. Auf der langen Strecke ist mit ihm immer noch blendend auszukommen. Vom Charme einer ausgesessenen Clubcouch hat er sich aber meilenweit entfernt. Die Lenkung lässt ebenso wenig Zweifel an der Ernsthaftigkeit der Lage aufkommen. Feinfühlig und ohne träge Umschweife kommt sie zur Sache.
Audi RS 6 und BMW M5 bleiben unerreicht
Wirkt nie übertrieben hippelig und stellt im übertragenen Sinn somit die Weichen, um den gewichtigen XF-R ins fahrdynamisch rechte Licht zu rücken. Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim verstummen dann auch die letzten Zweifler. Bei 1.16,9 Minuten bleibt die Stoppuhr stehen. Den Alpina jedenfalls kann der Jaguar um eine halbe Sekunde distanzieren. An Audi RS 6 und BMW M5 kommt der Brite zwar noch nicht ganz heran. Auf Augenhöhe spielt er aber allemal. Zumal die subjektive Fahrfreude auf höchstem Niveau rangiert.
Es bedarf keiner langen Bitten, um den Hecktriebler auf die Umsetzung der optimalen Linie einzuschwören. Einem willigen Einlenken folgt ein motiviertes Herausbeschleunigen, das auf dem Können des neu konstruierten Sperrdifferenzials basiert. Und letztlich regelt der Gasfuß, in welchem Winkel der Kurvenausgang bestritten wird. Denn ein Leistungsübersteuern ist bei ausgeschaltetem ESP nahezu jederzeit und dann auch mit teils überraschender Leichtigkeit möglich.
Der B5 S spielt auch in Hockenheim bedächtiger auf. Er ist weniger wilder Hund, taucht am Limit stärker in die Federn, geht mit seinem Einlenkuntersteuern primär den sicheren Weg. Allenfalls im Slalom kann der Allgäuer durch sein sicheres Fahrverhalten den Briten dann in Schach halten. Ansonsten scheint die Bastion genommen. Als R ist der XF wer. Und das gilt nicht nur für die gute Beschleunigung, den überzeugenden Durchzug und die angemessene Verzögerung, sondern nun auch bewiesenermaßen für Fahrspaß und -Dynamik.
